随着经济的发展，我国机动化水平不断提高，私人机动车保有量迅速攀升，北京市城市交通需求持续增长，而城市土地资源的供给日趋紧张，道路供需矛盾突出。单纯依靠扩展路网、加大道路建设力度已不能满足人们日益增长的出行需求。优先发展公共交通，提高城市公共交通出行比例，合理引导私人交通，提高道路资源利用率，是国内外各大中城市交通发展的普遍规律。公共交通系统作为城市交通系统的主体，在世界各发达国家的城市交通中发挥着举足轻重的作用。　　论文从提高公共交通吸引力和提高公共交通对私人交通的竞争力，合理引导私人交通两方面，对提高城市公共交通出行比例方法进行研究。充分利用现有的调查数据，采用非集计预测的基本思想，以效用最大化为目标，分析了出行者对于目的地、交通方式、出行线路的选择行为，分别建立了基于排序选择的公共交通内部方式转移模型、基于ML模型的通勤班车前端衔接方式选择模型、考虑通勤班车的多用户多方式混合交通网络均衡模型以及基于燃油价格的小汽车通勤出行频率选择模型。　　采用意愿调查法，获取在不同的出行时间比下公共交通内部常规公交向轨道交通转移的意愿转移价格;基于排序选择模型，分别建立了基于排序Probit模型和排序Logit模型的公共交通内部方式转移模型，并对模型进行局部效应分析。结果表明:性别、职业、月收入、公交出行时间、费用和地铁与公交出行时间比对模型具有显著影响;常规公交票价每增加1元，常规公交出行者在轨道交通票价为3元、4元、5元、6元的转移概率分别改变-5.03％、1.07％、2.32％、1.00％。模型精度较高，可为制定城市轨道交通和常规公交之间合理的票价及其票价比价关系提供依据。　　在进行通勤班车出行者行为调查和意向调查的基础上，分析通勤班车出行行为特性。考虑与轨道交通站点的衔接，利用调查数据分别建立基于多项Logit模型的班车出行前端衔接方式选择模型。考虑出行者、交通管理部门、班车运营单位三者的综合效益，以满足最大出行需求为目标对班车线路进行优化，构建通勤班车优化模型，并用启发式算法进行模型求解。结果表明约78％班车使用者衔接时间占出行总时间的比例在20％～50％之间，85％以上的班车出行者希望（容忍）最早出发时间不早于实际出发时间，希望通过线路优化站点合理设置来减少出行时间。通过班车站点的合理设置和线路的优化，可吸引更多出行者采用通勤班车出行，以缓解交通拥堵。　　在城市混合路网中，出行者通常根据出行特性选择交通方式和路径。考虑路段上私家车、通勤班车或公交车出行方式之间的相互影响，出行者根据车辆拥有状况被分为不同用户群体。每一类出行者可通过私家车、通勤班车或者公交车出行。通过构建混合交通网络中各种交通方式的路段出行成本函数，建立同时考虑出行者的方式选择和路径选择行为的混合交通网络均衡变分模型，设计了对角化技术与MSA方法相结合的算法求解该模型。研究结果表明模型可以用来研究路网中出行者构成及交通措施对城市混合路网络出行者的交通方式选择的影响。　　基于小汽车通勤出行特性和成本分析，采用意愿调查法对小汽车出行者的社会经济属性、通勤特性和不同燃油价格下的出行意向进行调查，定量分析停车位供应状况、停车费、燃油价格等因素对小汽车使用者通勤出行频率的影响，以获取高燃油价格下小汽车通勤行为随燃油价格（出行成本）变化的规律。基于排序选择模型，对小汽车通勤出行在现有使用频率下少开一天车与燃油价格关系进行研究。研究结果表明，年收入、工作单位停车位充足情况、家庭子女数、家至单位距离和月燃油费用这六个影响变量对于模型选择概率显著，并进行模型的边际效益分析。　　基于多项选择模型，分别建立了RP模型、SP模型和基于RP、SP数据融合的小汽车通勤出行频率选择模型。结果表明:融合数据模型的参数检验较显著。小汽车周通勤出行频率选择概率对燃油价格的弹性均小于1.0，缺乏弹性。小汽车通勤出行中低出行频率的燃油价格弹性明显高于高出行频率的燃油价格弹性，该群体的小汽车出行需求压缩空间较大。　　发展城市公共交通系统，提高城市公共交通出行比例方法是缓解城市交通拥堵的重要举措之一。论文从提高公共交通自身吸引力和提高公共交通对私人交通的竞争力两角度出发，分别建立公共交通内部方式转移票价阈值、考虑通勤班车的多用户多方式混合交通网络均衡分配研究以及基于燃油价格的小汽车通勤出行研究等模型，分析提高城市公共交通出行比例方法的基本原理和效果，将非集计模型和心理账户应用到通勤交通客流交通方式选择预测体系中，并利用调查数据对模型进行标定和检验。本文的研究为利用行为分析的手段建立提高城市公共交通出行比例预测模型提供了理论支持，为城市公共交通规划、建设、布局、运营管理和站点内部设计、管理提供了依据。