随着国内主要大城市辐射范围的扩大、都市圈的形成、城市空间结构的再重构,对市域快轨的需求也更加迫切。目前,国内已相继开通了广州地铁3号线、东莞2号线、深圳地铁11号线、上海16号线等多条120km/h速度等级市域快线。而对于设计速度达到160km/h等级的市域快线铁路,广州、北京、成都等城市正在探索,国内文献对其技术参数的理论研究还比较匮乏。基于此,研究设计速度160km/h市域快线相关线路技术标准十分重要。本文在收集到的资料基础上,用SIMPACK建立了线路模型、车辆模型和轮轨接触模型,从而得到CRH6F型车辆—轨道动力学耦合模型。利用车辆—轨道动力学耦合模型,分析了在不同时速和超高下,夹直线/夹圆线长度对夹直线/夹圆线段车体振动的影响,仿真分析得到车体横向振动加速度峰值在线型变化点处存在滞后现象,一般滞后20~50m;垂向振动加速度峰值一般出现在线型变化点附近15~30m范围内。进一步仿真分析超高对夹直线/夹圆线段车体振动的影响,仿真分析得到超高对车体横向振动衰减规律有显著影响,未平衡超高越大,横向振动衰减越快;而超高对车体垂向振动衰减并无明显规律。结合研究结论,统计各种工况下车体振动所需衰减时间,从而给出了市域快线平面夹直线/夹圆线最小长度的推荐值,最后针对推荐值进行动力学仿真,分析验证其合理性。结合道岔结构特性及道岔区域轮轨接触关系,进一步建立了用于道岔间夹直线长度分析的车辆—道岔动力学耦合模型。利用车辆—道岔动力学耦合模型,分析比较各种工况下车辆通过道岔时的动力学响应特性,得到顺直向过岔和逆直向过岔横向振动衰减距离为6~8m,而垂向振动都在道岔区域内即衰减完成。顺侧向过岔性能较逆侧向过岔性能要好,逆侧向过岔横向振动衰减所需距离为15m,顺侧向过岔横向振动衰减所需距离为10m;逆侧向过岔垂向振动基本在道岔区域就衰减完成,顺侧向过岔垂向振动衰减所需距离为10m。结合研究结论,从而给出道岔间直线插入段长度的合理取值。