民航业的发展是一个国家经济繁荣的自然体现。近十年来,随着我国经济的高速增长,民航业的旅客运输量、货物运输量也以年均10%的速度快速增长。繁忙的航空运输又推进了国家对民用航空管理体制的改革,“放松管制、促进竞争”成为民航业发展的主旋律。在这样的背景下,众多地方性航空公司和民营航空公司纷纷成立。虽然经历2008年金融危机的冲击,但资本进入民航业的热情依然不减。今年,民航局又批准了青岛航空和瑞丽航空的筹建申请。自2004年以来,共有15家航空公司成立并延续至今。以通常的观点来看,市场上的参与者越多,竞争就会越激烈,价格也会越低。但是近年来,人们对机票价格的直观感受却是,在国内许多主要航线上机票价格并没有降低,相反地,低折扣机票却从人们的视野中渐渐消失。这样,问题便产生了：为何市场不断有新的进入者,价格却不见降低?本文的研究回答了这个问题。本文发现,四大航空公司(中国国航、南方航空、东方航空、海南航空)在国内16条主要航线上进行了合谋,使机票价格脱离正常的价格形成规律,并且显著高于竞争条件下的价格。四大航空公司合谋的基础,是它们通过股权的方式控制了诸多地方性航空公司。这种股权控制关系使市场上的参与者不再是相互独立的竞争者,而是结成了四大利益集团。如果某航线上只有四大航空集团运营,并且非四大的独立航空公司由于各种原因无法进入该航线,那么四大航空公司便有能力和动机在该航线上进行合谋。本文也进一步发现,航线的行政性进入壁垒、巨大的合谋收入、航空市场稳定的市场增长、航空产品的高度同质化是促成四大航空公司在特定16条航线上合谋的原因,也是维持其合谋稳定的动力。因此,消除行政性进入壁垒,鼓励独立航空公司进入主要航线参与竞争,便是本文提出的解决大型航空公司垄断问题的途径。为研究四大航空公司之间的合谋问题,本文使用了航线分析的方法。以往对民航业的研究大都从全国总量指标入手,例如全行业的旅客运输量、航空公司在所有航线上的收入、利润等。这些总量指标可以反映整个行业的发展,却难以反映航空公司之间的合谋问题。因此,本文使用航线折扣率、航线HHI值,并设置航线性质虚拟变量,以区分只有四大航空公司运营的“寡头航线”与有独立航空公司参与竞争的“参与航线”；除此之外,本文还对高铁、反映航空飞行规模效应的航线基准价、飞机平均座位数等因素进行考虑。本文对以上所有变量进行计量回归,最终得到四大航空公司在国内16条主要寡头航线上合谋的证据。本文的创新之处是：第一,提出应当特别重视股权控制关系对民航业竞争的影响。本文正是以航空公司之间的股权控制关系为基础,将航线分为寡头航线和参与航线,最终才发现四大航空公司在寡头航线上合谋的事实。若忽略了航空公司之间的股权控制关系,合谋就很难被发现。第二,使用航线折扣率反映航线的机票价格,为不同航线的对比提供了指标。之前的研究都使用“航线机票平均价格”这个指标,但由于不同航线的长度不同,航线机票平均价格的比较就不具有意义。但是由航线平均价格除以航线基准价得到的航线折扣率,剔除了航线的距离因素,使比较更直观、有意义。第三,将高铁、航线基准价对机票折扣率的影响数量化。本文发现,高铁的开通会使机票价格大约降低1.3折(10折为全价)；航线基准价每升高100元,机票价格会降低0.2折(10折为全价)。