中日航线集装箱运输市场“产品”的供给者是在中国和日本之间提供集装箱运输服务的班轮公司。2004年中日航线集装箱运输货量的90％由中国的集装箱班轮公司承运，中日航线集装箱运输市场有效竞争问题实质上是经营中日航线的中国集装箱班轮公司之间的关系问题。2004年中日航线出口集装箱运价指数波动较大，最低时为三月的576.94点，最高时为十月的1327.33点，与此对应的是，三月是中日航线的旺季，运价出现“负运价”，一些船公司依靠附加费苦苦支撑，而10月初中日航线出口集装箱运价出现超过1000美元/TEU的高价位，但就总体而言2004年中日航线出口集装箱运价基本上处于较低价位。2005年1月-8月，上海口岸中日航线出口集装箱运价大部分时间为“零运价”、“负运价”，其他口岸价格也相对较低，而且波动很大。在远洋航线市场运价稳中有升的情况下，这样的价格根本没有真实反映市场供求状况，因而也无法起到有效配置社会资源的目的，在此背景下，有必要探求运价背后的深层次的原因。 文章试图探讨中日航线集装箱运输市场的有效竞争问题。 第一部分，分析当前中日航线集装箱运输市场的基本特点，提出有效竞争的定义和有效竞争的衡量标准。笔者认为有效竞争是一种有利于实现经济的可持续发展的市场结构。结合当前中日航线集装箱运输市场的基本特点文章提出集装箱航运市场有效竞争的衡量标准。 第二部分，运用SCP分析框架分别从市场结构、市场行为和市场绩效三个方面分析中日航线集装箱运输市场的现状，并得出以下结论： 1、当前中日航线集装箱运输市场竞争激烈，各船公司提供的运输服务差别化程度不高，价格竞争是主要的竞争手段，同行业之间的合作很少。 2、中日航线集装箱运输市场进入壁垒低，但是对于一些地方船公司来说，退出壁垒较高，各地方船公司为了抢占市场份额大打价格战。 3、在当前的市场结构下，各船公司之间缺乏合作，整个市场没有实现规模经济，导致中日航线上集装箱船舶舱位利用率长期处于较低的水平。 第三部分，结合中日航线集装箱运输市场的现状，分析在什么样的市场结构下更有利于保持市场的活力，实现市场的有效竞争状态。文章认为，对于集装箱班轮运输业来说，经营者集中形成寡头市场，利大于弊，若严格限制经营者集中，则不符合规模经济要求，也无助于增强本国船公司的竞争力。在此基础上，文章重点介绍国外集装箱运输改革的经验，介绍班轮公会、行业稳定化协议组织和运营协议组织在避免航运市场无序竞争方面所做的历史和现实贡献。最后分析当前该航线上存在的运价协调行为-“份额制”，并得出结论，“份额制”虽然在短期内可以起到稳定运价、维护船东利益的作用，但是长期无助于增强我国企业的核心竞争力，也不利于实现资源的最优配置。 第四部分，文章最后根据SCP分析框架下得出的结论，提出使中日航线集装箱运输市场处于有效竞争状态的产业组织政策。一是产业合理化政策，主要内容是第一步以中远和中海为主体，经营中日航线的中国船公司组建航运联盟，中国船公司之间组建航运联盟后，中日航线集装箱运输市场无序竞争的状态将得到改善，运价回升，这时外国集装箱班轮公司加入中日航线运营，市场结构将变为东西基干航线上由航运联盟主宰市场的寡头垄断型市场结构。并将此合作模式推广到其他近洋航线上；第二步，中远和中海兼并地方海运公司。二是市场秩序政策，主要内容是政府加强航线审批制度，提高集装箱航运市场进入壁垒；加强对各地船东协会的支持力度，充分发挥行业协会的协调作用。