地铁噪声影响了人们的正常生活,为了将地铁噪声限制在一定范围内,相关机构制定了强制性的地铁噪声验收标准。为了保证地铁噪声符合标准,论文对静、动态下SFM05型地铁动车(M车)的噪声源、声学载荷、车内外的噪声预测方法进行了较深入的研究：建立了SFM05型地铁动车的声学边界元模型,将静态下地铁的声学载荷加到动车的声学边界元模型上,求出了静态下动车内、外的声压在不同频率点的声压分布：静态下动车车内各场点的A声级在60.87-69.04dBA之间变化,车外的A声级在66.78-77.38dBA间变化。通过噪声源的声学贡献度分析,得出静态下动车的噪声源主要是动车顶部的空调,要减少静态下动车的噪声,必须控制动车顶部的空调所发的噪声。轮轨噪声和车厢壁板振动是动态下动车噪声的重要来源。通过建立列车-轨道的耦合振动模型,计算了轨道不平顺引起的转向架对车厢支点处激励载荷,通过谐振分析计算了支点处的激励载荷引起的车厢壁板振动。应用统计能量分析法,建立了轮轨振动噪声预测模型,预测了轮轨的辐射噪声。将轮轨噪声、车厢壁板振动及其它噪声作为声学激励载荷,求出了动态下动车内、外噪声在不同频率点的声压分布：动态下动车内各场点的A声级在71.46-76.28BA之间变化,动态下动车外的A声压级在78.05-85.61dBA。动态下动车的车内噪声源主要是车厢壁板振动、钢轨。要降低动车的车内噪声,必须控制壁板振动所辐射的噪声,要降低动车的车外噪声,必须控制轮轨的辐射噪声。讨论了声学贡献度的特点,计算了壁板对车内噪声的贡献度,结果表明：底板1、底板2、底板4、底板5对车内噪声的贡献度最大,在底板1、底板2、底板4、底板5上喷涂阻尼浆后,动车内各对应场点的A声级均约降低了1.3dBA,降噪效果比较明显。