在国家优先发展公共交通的政策引导下,如何优化城市公园布局与公交网络的空间关系,提高公园的公交可达性,成为城市建设过程中所面临的现实课题。社会网络中心性分析已经应用于城市公共交通与经济活动区位关系、城市安全性、城市绿地空间可达性等方面等方面。研究以多中心性评价模型(Multiple Centrality Analysis,即MCA)为主,多以静态道路网络为研究对象,因此局限于理论阶段,较难应用于实际规划当中。公交网络相对于道路网络来讲是一个灵活的选择,可以通过改变公交站线来改善公园区位条件,提高其可达性。以动态公交网络为载体,通过建构公交社会网络中心性模型,从可达性和连接性两个方面分析了公园公交可达性,为其提供一个有效的分析方法。首先,研究依据城市公园入口100m空间距离,将公交站点划分为接入点与连接点,依据相同路线的公交线路数量构建邻接矩阵,初步确立了公交网络结构模型。其次,从可达性及连接性2个方面提取了公交网络中心性模型的自变量因子,其中表征可达性的度数中心度、接近中心度及中间中心度三个自变量因子,定量反映了城市公园在公交网络中的区位条件;表征连接性的聚类系数,定量的反映了公交连接点与接入点的连接程度。然后,通过自变量因子权重赋值,建构了公交网络中心性模型,依此量化评估城市公园的公交可达性。最后,应用公交网络中心性模型,对哈尔滨主城区公交网络与26个建成公园现状进行了实证研究。通过对接入点可达性和连接性的分析,将研究区公园划分为4类,并通过公园周边接入点的中心性自变量因子情况提出了具体改进建议。此外,通过实证研究发现,哈尔滨市公园公交可达性整体水平较高。但在不同区域上的公园公交可达性差异较大。中心区域(一环和二环)公园公交可达性较好,但连接度一般,外环区域(三环)公园公交可达性一般,但连接度较好。主城区外环区是主要的服务盲区,供需关系上失衡较为明显。研究还依据社会网络中心性模型将公交网络空间布局划分为高值区和空洞区,提出了对于公交中心性空洞区合理规划公交站点及线路,对于公交中心性高值区增补城市公园的对策。