中国的城市化在很大程度上属于“大城市化”,在景观和环境变化上表现为城市功能活动高度密集和拥挤、城区蔓延式扩展、生态空间被挤压和吞噬、人工化的城市地域范围不断扩大。大城市人工要素的集中和对自然空间的排斥,带来了众多安全问题,在面对各种灾害和事故时,表现出明显的脆弱性。一些灾害和问题对于规模较小的城市造成的危害并不严重甚至不成灾,但却可能使大城市遭受重大打击甚至瘫痪。避灾绿地是避灾场所的重要构成,是居民避灾的首选目的地,也是城市防灾避灾体系的基本要素。避灾绿地布局现状与优化选址研究始终是城市防灾避灾体系与城市防灾减灾规划关注的重点,也是城市安全发展研究的重要内容。合理的避灾绿地布局能够有效提高灾时居民避灾疏散效率,降低应急疏散成本与灾害损失以及城市面对灾害时的脆弱性。本研究系统探讨沈阳市中心城区避灾绿地布局现状与优化选址。具体包括以下研究内容：第一部分(第-章与第二章)：详细探讨了研究背景、研究区域概况、数据来源与处理、研究方法与研究思路、研究目标与研究意义,以及国内外研究进展。第二部分(第三章、第四章与第五章)：系统分析了沈阳市中心城区避灾绿地布局现状。其中,第三章分析避灾绿地服务域重叠率与覆盖率、供需比、应急救灾能力、服务域范围内路网密度以及破碎化程度。第四章分析避灾绿地空间可达性,具体通过交通网络介数中心性(Betweenness centrality)进行测度。在此基础上,第五章分析避灾绿地-交通网络-人口匹配性空间分异特征。第三部分(第六章与第七章)：根据影响避灾绿地选址的具体区位因素,构建相应专题地图,运用GIS栅格数据叠加分析方法,测度避灾绿地选址适宜性。然后根据避灾绿地优化选址原则,筛选出最佳选址。第七章对避灾绿地优化选址效果进行评价。研究发现,沈阳市中心城区避灾绿地服务域重叠率偏高,覆盖率偏低,特别是人口密集之处,其服务域覆盖率普遍较低；与基础服务设施关系疏远,匹配性较差,应急救灾能力整体偏低；服务域范围内路网密度均较低(尤其是面积较大的避灾绿地),而路网密度较高的城市中心,避灾绿地数量少、面积小。避灾绿地连续性较低、破碎化程度较高,存在大量独立斑块、斑块之间的联系程度偏低,只有在距离阈值范围高达4600米时,斑块连续性才较高、破碎化程度较低。从局部连续性分析结果来看,城市外围面积较大的避灾绿地在维持斑块连续性的过程中均扮演重要角色。虽然随着距离阈值的增加,小型斑块在维持斑块联系性过程中的重要性有所增加,但发挥的作用仍较小。避灾绿地空间可达性从城市中心到外围递减,且具有多中心性分布特征,包含8个高值核心区,这类避灾绿地可达性高值核心区内交通网络节点在拥塞情况下对交通流量的控制能力较强,在整个交通网络中的作用与影响力较大,其所通过的最短路径数量均较多,容纳的交通流量较大,相应可达性与区位条件均较好。避灾绿地空间可达性与平均可达时间成反比,与平均可达人口和避灾绿地规模匹配性较差。避灾绿地-交通网络-人口匹配性整体较差,仅城市中心小范围区域避灾绿地-交通网络-人口匹配性较好。具体而言：1)除市府广场及以北与北陵公园之间人口-交通网络匹配性较好外,多数区域人口一交通网络匹配性较差,居民避灾疏散便捷程度较低。2)居民与避灾绿地时间邻近中心性整体较低,居民到达避灾绿地用时较长,人口-避灾绿地匹配性较差,居民应急疏散效率偏低。3)避灾绿地介数中心性从城市中心到外围递减,且具有多中心性,包含8处高值核心区,核心区内避灾绿地交通网络可达性最高,避灾绿地-交通网络匹配性最好。但核心区内避灾绿地数量少且面积小,其余多数避灾绿地与交通网络匹配性较差,相应交通网络可达性较低。优化选址后,避灾绿地布局趋向合理化。首先,服务域重叠率大大降低,服务域覆盖率则大幅提升,且分布较为均匀,有利于降低避灾资源的浪费,提高避灾绿地使用效率。供需比各统计指标整体上优于已有避灾绿地供需比。表明避灾绿地供不应求与供过于求的问题有所缓和,避灾绿地空间分布趋于均衡,居民获得避灾绿地的机会也趋于平等化,避灾绿地和人口分布匹配性有所增强。避灾绿地与基础服务设施分布更加匹配,应急救灾能力提高。服务域范围内路网密度整体有提升,避灾绿地交通条件有所改善。其次,避灾绿地可达性整体有所提升,且分布更加均匀,核心区与外围区边界变得模糊,城市周边与城市中心避灾绿地可达性差异性降低。避灾绿地平均可达时间缩短,平均可达人口规模有所增加,而且避灾绿地与人口分布更加匹配,同时避灾绿地规模整体提升,且分布更加均衡。避灾绿地-交通网络-人口匹配性增强。最后,避灾绿地斑块全局连续性提升,相应破碎化程度下降。这将利于有效组织避灾疏散过程,缓解避灾疏散过程对交通基础设施带来的压力,进而防止由于疏散不利而导致人为次生灾害的发生。避灾绿地斑块重要性分布整体变得较为均匀,极化现象有所缓和。其中,小型避灾绿地斑块重要性的提升将有利于维持避灾绿地整体连续性,进而降低避灾绿地破碎化程度。