在海上货物买卖和运输过程中,提单作为一种可流转贸易单证,已经得到国际贸易界的普遍认同,从而使海上贸易得以灵活运转。但近年来,随着现代航运技术和物流体系的高速发展,传统提单由于中间流转环节繁多而越来越显现出其局限性,这点突出地表现为,在较短航次或提单转让频繁的运输中,传统提单流转速度往往慢于货运速度而导致货物先于提单抵达目的港,这时收货人因未取得全套正本提单而不能及时凭单请求提货,但在瞬息万变的现代商业社会等待正本提单到来很可能会让提货人面临巨大的商业压力,所以提货人通常会与承运人协商凭副本提单加保函或其他可以不提供正本提单的方式提货,而承运人方面考虑到严格凭单放货可能导致的压货、压船、压舱、压港以及被强制拍卖或没收的风险也往往同意放货,这样就使得航运界无单放货现象越来越普遍。据有关统计,班轮运输中存在15%的无单放货现象,租船运输中达50%,而某些重要商品如矿物、石油的交易中则高达100%。　当然,如果各方均信守承诺,无单放货会极大程度地便利各方,提高交易效率,不会造成相当严重的后果。但问题就在于,承运人无单放货后正本提单持有人持正本提单前来提货的情形,这在现代海运实践中很常见,已经严重影响到海上贸易的正常秩序。在这种情况下,究竟承运人是否该承担无单放货的法律责任以及此法律责任的性质如何,便成为目前海商理论界和实务界争论的焦点,而解决这一问题的根本就在于对无单放货法律性质的正确理解。长期以来,如何为无单放货行为定性的问题就一直困扰着海商理论界和实务