中国民航市场已成为仅次于美国的全球第二大民航市场，国际航协和其它的一些权威机构都预测，在未来的20年中，中国民航市场仍会保持稳定的高增长。国际航空运输协会首席经济学家Brian Pierce指出，归功于中国民航市场的强劲发展，2010年全球航空业的利润一半来自于亚太地区。中国民航市场已经吸引了很多国际运营商的关注，但学术界的研究还相对匮乏。　　 近些年来，中国航空业经历了放松管制和合并等一系列变革，产生了三大国有航空公司——中国国际航空公司(CA)、中国东方航空公司(MU)和中国南方航空公司(CZ)和一些地方航空公司、少数私营航空公司。这三大航空公司自从2002年组建起，一直占据了我国民航市场的主导地位，到2010年底，三大航空公司运载了大约84％的国内民航乘客。同时这三个航空公司之间相互竞争并试图进入对方的传统基地，经济数据显示，最近几年它们的利润波动特别大。因此，目前对于中国民航市场是过度竞争还是集中度过高，已产生了争论。本文采用推测变分模型和Lerner指数，对于我国民航业的竞争行为和市场力做实证分析，以期为我国民航市场的竞争性提供明确界定。　　 本文首先对于我国民航市场的现状和市场结构特征进行研究分析（第三章），发现在我国民航市场上，不同的航线具有不同的市场结构特征。例如在连接北京、上海和广州的最繁忙的三条航线上，呈现出了明显的双寡头竞争模式，而在民航市场的某些航线上则存在着多寡头竞争模式。　　 接着，本文对中国三条最繁忙的航线上，占主导地位的最大的三家航空公司的市场行为进行了研究（第四章）。主要发现是:(1)我国民航市场处于垄断竞争阶段，其中:国航的市场行为遵循古诺模型，南航和东航的竞争行为介于伯川德竞争行为和古诺竞争行为之间，其中南航的竞争行为更接近于古诺竞争，东航的竞争行为接近伯川德竞争;(2)国航将其成本控制在最低的水平，从而享有最高的利润;(3)在研究的时间段内，行为参数有下降的趋势，这意味着三大运营商之间的竞争正变得越来越激烈。　　 然后，将研究的范围扩充到全国市场，运用行为参数（推测变分）和Lerner指数对我国民航市场的竞争性及其影响因素进行分析（第五章和第六章），由实证结果得到了同上述三大最忙航线一致的结论。但比较全国市场的行为参数和三大航线的行为参数后发现，全国市场更具竞争性。另外从区域的层面分析行为参数和Lerner指数都可得到:我国民航市场在东北地区最缺乏竞争性，而在中部地区最具有竞争性。　　 本文还由文献分析法和实证研究分别确定了影响民航市场竞争行为和市场势力的主要因素，并得到了这些因素的影响效应（第五章和第六章）。第一，航线两端城市的人口、人均经济收入对于航空公司的行为参数和市场力有显著的正方向影响，并且人均收入是影响航空公司行为参数和市场力最重要的变量。第二，主要运营公司的数目增多、航空运营淡季、航线上存在拥有一定运输份额的廉价航空公司和高铁的运营，都使得航空公司的竞争行为趋向完全竞争行为，市场势力也相应的被削弱。第三，有些因素对于市场力和竞争行为的影响不一致，如航空公司的市场份额增多有利于产生更强的市场力，但却使得公司的竞争行为参数降低。第四，有些因素对于航空公司的竞争行为影响也不尽相同，如航线的距离越长，市场力越强，并且国航和南航的竞争行为更偏离完全竞争，但对于东航的影响却不显著。可见公司的竞争行为和市场力虽然都反映了市场的竞争性，但由于出发点不同，不可互相替代。同样比较票价的影响因素和市场力的影响因素也得出:对票价的影响因素分析不能替代市场力的影响因素分析。　　 最后根据实证研究的成果，对于航空公司如何提升自身竞争力和政府如何引导民航业健康发展这两大方面提出相应的政策建议（第七章）。　　 本文是首次运用实际的票价和数量数据对于中国民航市场进行的研究，正因为如此，它代表了研究我国航空市场的一个突破。因此，本文将有助于行业的从业者和政策制定者更好地了解中国航空公司之间的竞争特质。另外由于中国的国内航空市场正在发生重大的政策辩论，对于航空公司之间是否过度的竞争仍存在异议，因此本文有利于加快和深化中国民航业迈向自由化和公开竞争的政策改革的制定。