虽然目前国际社会尚未形成一部具有强制效力的国际货物多式联运公约,但长期不懈努力,使世界各国对多式联运经营人责任的形式凝聚更多共识,并体现为各国际立法及国内立法对规范形式的内在统一。这种内在统一又体现于两个部分:对内在结构要素的具体安排,以及对不同结构要素的有机组合。基于对国际货物多式联运经营人责任形式的认识深入,尽管我国多式联运经营人责任制度与现行国际公约及部分国内立法不尽相同,但其并无固有之缺陷,只不过在立法考量中更青睐于发挥协调之功效,对多式联联运经营人责任制度的完善,应扬长避短而非舍本逐末。以下从四个部分论证前述命题:第一部分着重解析多式联运经营人责任的立法框架。多式联运运输的效率最大化依赖出货方/经营人分离的分工机制,以及经营人的内部经营成本控制。其中,责任主体和责任基础是建立分工机制的基本法律构架,责任范围和责任限制是承运人进行内部经营成本的必要前提。多式联运经营人责任对国际运输责任体系的重塑难以一跃而就,协调与统一的逻辑肌理贯穿于多式联运经营人责任的国际立法进程。第二部分是对责任主体、责任基础、责任期间、责任限制等结构要素的深入分析。多式联运经营人的法律关系基于合同产生,系独立的责任主体。多式联运经营人的责任基础独立于实际承运人,但其并非源于合同,而是财产损害导致的侵权责任。多式联运经营人责任的责任期间是由货物接管至货物交付,交付规则的完善可优化责任期间的认定。多式联运经营人的赔偿责任限制并非由责任基础所派生,其应由法律或双方另行规定进而产生效力。第三部分探讨四项结构要素的不同安排,即统一责任制与网状责任制的构成。统一责任制和网状责任制试图回应的是,构建多式联运经营人责任时的优先性问题,即应以统一的立法体例优先(统一责任制),抑或各单一运输区段原有的强制性规范优先(网状责任制)。统一责任制的形成需作出责任主体、责任基础、责任限制的统一规范,并优先适用;网状责任制则要求优先识别现行有效的法律规范,故需区分可归责的定域损害与不可归责的非定域损害,并适用准据法之认定。第四部分提出对我国多式联运经营人责任的完善建议。首先,港口经营人属多式联运经营人的代理人,应于法律条文单独罗列。其次,应完善多式联运经营者责任的准据法适用,约束各级法院对多式联运合同的自由裁量权。再次,坚持责任限制突破的统一认定标准。如果任由司法解释将责任规则突破的一般义务发展为分别适用于多式联运经营人和实际承运人的不同义务体系,责任间隙将以一种隐秘的方式进入责任赔偿限制。