1996年，党中央、国务院提出了建设“以上海为中心，江浙为两翼”的上海国际航运中心。2002年6月开工建设的洋山深水港是上海港实现国际航运中心集装箱枢纽港战略的重要举措。洋山港一期工程建成5个集装箱泊位，年设计吞吐能力220万标准箱；规划至2020年，建成33至35个集装箱泊位，年吞吐能力1300万标准箱以上；远景规划布置50多个大型集装箱泊位，年吞吐能力2500万标准箱以上。如此大规模和专业化的集装箱港区的建成投产，必将扩大上海港国际集装箱吞吐能力，带动长三角和长江流域地区国际集装箱运输的发展，推进上海国际航运中心的建设，巩固上海港作为东北亚枢纽港的地位。 洋山港定位于上海国际航运中心集装箱深水枢纽港，对于长江集装箱运输系统其枢纽港地位已不可撼动，长江干线主要港口都将作为洋山港的支线港和喂给港，延伸洋山港国际集装箱运输的辐射范围。同时长江干线港口发展集装箱运输的竞争力水平也因洋山枢纽港地位的确定而发生变化，港口的功能分工和层次定位也随之受到影响。 随着国际集装箱枢纽港集聚功能和上海国际航运中心规模效应的发挥，洋山港将成为国际远洋航线网络的核心层主靠港及内支线、多式联运的枢纽港。我国沿海地区从境外港口中转的国际集装箱将改从洋山港转运出海，长江流域及西南内陆腹地生成的国际集装箱经由洋山港转运出海，也更为经济便捷。 洋山港跳出了长江口，使上海港成为海口港。用于长江港口和洋山港之间集装箱运输船型需要同时满足内河航区和近海航区的船舶规范要求，江海直达集装箱船型应是具备以上两个条件的最佳船型。合理配置江海直达集装箱船型得基本要求是能满足营运要求，又保证经济性能优良。 本文主要内容围绕着洋山港建设对长江国际集装箱运输模式之港口、航线和船型配置三方面的影响展开。 1、分析长江主要集装箱港口现状和发展特点，用灰色预测模型GM(1,1)和三次指数平滑法的组合预测，确定未来几年长江集装箱港口吞吐量的发展规模，然后用港口市场竞争力评价模型给出各港口发展集装箱运输的竞争力水平，确定长江集装箱港口的区域枢纽港、支线港和喂给港，形成结构合理、层次定位清晰的集装箱港口布局形态。 2、分析了长江经济带产业结构调整和产品结构升级对适箱货源的影响，然后预测长江流域腹地的外贸集装箱生成量，结合长江各区段外贸箱源的水运比例，得到长江上中下游集装箱航线运量，再根据长江航道通航条件及《长江干线航道发展规划》确定长江干线不同区段典型集装箱航线的布局及挂靠港。 3、概括长江干线上现有江海直达集装箱船的船型特点，分析不同船型的载箱量与主尺度、建造成本、营运收入与费用的关系，然后以必要运费率、投资偿还期为经济指标，年载箱量为营运指标，对江海直达集装箱船型进行分析选优，确定长江典型航线上的最优江海直达集装箱船型。