近几年来,随着我国的不断发展,高速铁路技术产生了飞速的进步,且由于高速铁路的速度快、运行时分短等特点,使得高速铁路在缓解既有线路运能紧张的同时,也增强了我国铁路在运输市场的竞争力。然而在对通过能力的计算上,由于高速铁路的行车组织不仅要考虑运营部门的利益,还要满足一定的客流需求,因此,采用传统既有线路的以通过能力最大化为目的的计算方式显然是不合理的,而如何在保证一定运输产品服务水平的前提下,合理的利用高速铁路通过能力,就是一个值得研究的问题。论文基于我国目前高速铁路的特点,即现行高速铁路还不能够采取“全高速”运行模式,而是处于“高中混行”这一过渡阶段,将在线路上共线运行的多级别列车进行了差异组合,并得出了适宜在实际在线路运行的列车组合模式。在对通过能力的计算上,论文采用了最小列车间隔时间的计算方法,分别研究了缓冲时间和最小列车间隔时间的取值问题。在缓冲时间的取值上,基于不同速度等级列车存在的差异,以及在前车出现晚点之后,后续列车是否越行对晚点时间会造成较大影响,论文分情况讨论了在晚点列车出现后,后续列车越行和不越行条件下缓冲时间的取值问题,并分析相关参数对缓冲时间取值的影响。在对最小列车间隔时间的计算上,根据一般情况的三种最小列车间隔时间计算公式,即区间最小列车间隔时间、到站列车最小间隔时间和出发列车最小间隔时间,然后分别研究多级别列车组合模式的最小列车间隔时间计算方法,并根据其所占运行图比例的不同得出平均最小列车间隔时间。最终计算多级别列车共线运行模式下的高速铁路通过能力。通过截取京沪高铁的部分区段作为算例,以验证论文在多级别列车共线运行模式下为保证一定运输产品服务质量得出的通过能力计算方法,并对计算结果进行分析,为高速铁路实际的行车组织提供建议。