目前,国内外关于轨道交通与常规公交的竞争合作关系研究,多是从合作角度研究普通公交与轨道交通的线路接驳、站点配套,以及换乘客流匹配等问题,而对于服务品质相似、享有专用路权并独立运行的地铁和快速公交(BRT)间的竞争关系研究略显不足。另外,为解决放射状城市路网结构带来的城市中心交通压力过大问题,许多城市采取在环形廊道上设置快速公共交通系统的方式对折角客流进行截流与分流,但现有研究中关于环形客流走廊以及环形公共交通系统的研究较为欠缺。成都作为国内唯一同时开通环形BRT和环形地铁的城市,为环形客流走廊及环形公共交通系统的研究提供了重要参考。因此,本文以成都市BRT环线和地铁7号线组成的“双环”交通系统为例进行研究。首先,分别从竞争和合作角度对双环系统进行分析,其中合作角度主要研究了基于广义费用模型和马尔科夫链模型的环形公交系统吸引范围,竞争角度主要研究了“双环”系统对乘客出行行为选择的影响。其次,从方法论角度提出了改进心理账户模型,从价值函数模型和收益损失整合两方面对原心理账户模型进行了拓展,完善了心理账户模型中在交通出行选择方面的应用,对比研究了心理账户模型与MNL模型的标定结果,通过实际数据验证了改进心理账户模型有效性和适应性。最后,利用实际运营数据分析了成都环形公交系统竞合特性和竞合效应,总结了客流随“双环”间距变化的规律,并提出相应的竞合策略,为城市公共交通系统的效率提升和资源的合理配置提供研究参考。本文第一章、第二章为研究概述及主要理论综述,重点分析了理性选择理论和有限理性选择理论在交通出行行为选择应用方面的优缺点和适应性。第三章分析了城市交通系统与城市形态的关系、环形交通的特征、竞争合作理论的概念、内涵及演进关系,并定性分析了轨道交通环线与BRT环线的竞争合作机理。第四章和第五章是本文的重点章节。第四章通过RP问卷标定MNL模型,系统分析了BRT已稳定运行且地铁7号线尚未开通情况下的环线客流走廊的乘客选择意愿影响因素,结果显示个人的收入水平对是否选择公共交通方式出行有较大影响,而到站时间和下车后到达目的地的时间则对选择地铁还是选择BRT有重要影响,即站点的接驳水平和吸引范围是影响乘客出行选择的关键因素。为此,为进一步增大环线公共交通系统的客流吸引范围,根据“公共交通+自行车”的出行链模式,基于马尔可夫链模型给出了共享单车站点的设置方法,并验证了方法的可行性。第五章,首先从价值函数的形式及多维属性收益和损失的整合方式两个角度对确定性条件下的心理账户理论进行模型改进和拓展完善,然后基于SP调查分别对比理性条件下(MNL模型)和有限理性条件下(改进心理账户模型)模型的参数估计精度(模型拟合优度、极大似然函数、命中率),最后以地铁和BRT开通运营并稳定运行后的真实数据对比分析MNL模型、改进心理账户模型预测的选择概率和真实选择概率之间的差距,并探讨分析了模型的适用性及不足。第六章通过研究“双环”间距与实际客流变化的关系分析了两者的竞合效应并进行了规律性总结,给出了“双环”间距规划参考值,并提出了环线客流走廊竞争合作策略,为行业管理和城市交通系统规划设计提供研究参考。论文的主要研究成果包括归纳了交通出行行为研究的理论方法;总结了城市环形公共交通系统的构成及特性,研究了站点吸引范围并给出了吸引半径参考值;拓展了心理账户理论模型,分析了其在交通选择行为领域的应用有效性;同时,利用成都地铁7号线和二环BRT的实际运营数据,分析了改进心理账户模型、传统的MNL模型与真实选择意愿之间存在的偏差;最后,研究了“双环”间距与客流变化的关系,提出了间距设置参考值和环线客流走廊竞争合作策略。