消费者对电动汽车有限续航里程的焦虑度大大降低了其购买意愿，兴建充电站网络是缓解消费者焦虑度并最终提高电动汽车采用率的重要一步。电动汽车供应链包括电动汽车制造商和电动汽车分销商，一个方便的充电网络可以提高消费者购买意愿，对二者都有益，那么这二者谁应该来主导投资建设充电站呢？这是一个重要的管理问题。本论文聚焦于这一问题，从政府扶植政策、企业界实践和理论文献三个方面进行系统总结和深入分析，研究了几个供应链视角下的运营决策问题。　　本文研究了一个电动汽车供应链中，由制造商和分销商哪一方投资建设充电站才能更好地提高电动汽车采用率的问题。本论文结果表明，在批发价格为外生变量的条件下，制造商主导的模式在市场推广初期（电动汽车初始市场较低时）更利于电动汽车的推广，随着消费者初始焦虑度的降低，在市场推广成熟期（电动汽车初始市场较高时），分销商主导的模式更利于电动汽车的推广。然而在批发价格为决策变量的条件下，由于制造商在供应链定价权上的主导性，分销商建设充电站的积极性不大，因此，制造商主导的模式更利于电动汽车的推广。上述结论是从系统和社会角度出发得出的，但是制造商（或分销商）自己是愿意主导充电站建设还是愿意在对方主导投资的模式下“搭便车”呢？本论文更进一步地从博弈的角度，研究了制造商和分销商各自是否有动机主导建设充电站，给出了批发价格为决策变量时制造商和分销商对这两种模式的偏好。分别对比这两种模式下制造商和分销商的利润我们发现，分销商始终偏好制造商主导的模式。然而对于制造商，只有当消费者初始焦虑度较大、建设成本和生产成本较小时，制造商才偏好在分销商主导的模式下“搭便车”，否则，制造商更偏好自己亲自投资充电站建设。这些预测与实践中的现实情况相符。其次，研究了两种政府补贴政策（针对消费者的购车补贴和针对制造商的生产部补贴）分别对制造商主导和分销商主导两种模式下定价和充电站建设决策的影响，并且分别站在促成更大规模的充电站网络和更高的电动汽车采用率两个角度上，研究了这两种补贴政策在本论文中两种商业模式下的优劣。研究表明：①当批发价格为外生变量且制造商主导的模式下，生产补贴政策能促成更大规模的充电站网络，而购车补贴能带来更高的电动汽车采用率；②当批发价格为外生变量且分销商主导的模式下，购车补贴可以同时带来更大规模的充电站网络和更高的电动汽车采用率；③当批发价格为决策变量时，购车补贴和生产补贴对充电站和电动汽车的促进是等效的；④购车补贴更利于提高分销商的利润，生产补贴更利于提高制造商的利润。探索了，分别在制造商主导和分销商主导这两种模式下，供应链上下游（制造商和分销商）之间对建设成本进行共同分摊的模型。本论文找到了成本分摊比例对供应链上下游定价和充电站建设决策的影响，并且找到了使制造商和分销商同时提高利润的“双赢”分摊比例及其所满足的参数范围，和各参数的变化对决策者选择“双赢”比例带来的影响。本论文的主要结论如下：①当建设成本较小且消费者初始焦虑度较大时，成本分摊者不愿意承担较多的建设成本；②制造商主导的模式下，制造商放弃对批发价格的定价权可以促使分销商承担更多的建设成本；③分销商主导的模式下，制造商可以利用对批发价格的定价权获得更多的利润，因此制造商愿意承担较高的分摊比例；④制造商主导的模式下，随着生产成本的增加，分销商愿意承担更高的分摊比例；⑤分销商主导的模式下，随着生产成本的增加，制造商在批发价格为外生变量时愿意承担更高的分摊比例、在批发价格为决策变量时会降低所承担的分摊比例。