高速铁路车站是高速铁路网络的传输枢纽和运转节点,其通过能力通常是高速铁路网络整体能力的瓶颈点。诸多文献计算的高速车站通过能力是理论值,对车站日常的生产运营工作起不到指导作用,故而将求解车站通过能力数值的问题转换为判断车站未来客流需求与车站提供的通过能力是否匹配问题,进而提出相应的能力提高方案,此对于车站的运营组织工作具有重要意义。本文在借鉴相关理论研究的基础上,将求解高速铁路车站通过能力值问题转换为能力适应性匹配分析。高速铁路车站通过能力适应性问题是对车站未来客流下能力状况的判断,基于这个理念,需要知道车站未来的客流情况,以未来的客流变化情况判断车站能力是否满足运输需求,为此,分别建立了客流预测模型和高速铁路车站通过能力适应性模型来研究此问题。对于客流预测,提出了“月度客流发送量”的概念,建立了高速铁路车站客流发送量预测模型,包括以BP神经网络、ELM构建的基准模型以及基准模型结合EMD算法、VMD算法的组合预测模型。以兰州西客运站衔接各个方向的客流发送量数据为原始数据信号,根据预测效果评估指标,VMD-BP神经网络组合预测模型预测精度最高,该站衔接的兰新客运专线、普速线、中川城际线、徐兰客运专线预测精度分为3.23%、3.241%、2.474%、7.418%(开通时间较晚),预测效果良好,并以此构建了滚动的高速铁路车站月度客流发送量预测机制。车站通过能力适应性分析部分,建立了高速铁路车站通过能力适应性模型,该模型是以整体到发线数量利用最少为目标函数,包括“容器”虚拟到发线,以列车、到发线、列车进路等相互影响关系为约束条件的0-1整数规划模型。在客流预测的基础上,将列车时刻表和到发线运用计划输入适应性模型中,利用CPLEX软件MIP模块求解实际到发线使用数量、虚拟到发线使用数量以及使用虚拟到发线列车数量三项指标,进而判断高速铁路车站通过能力的适应状态。以兰州西客运站高速场某日实际时刻表和到发线运用计划为输入数据,经适应性模型分析,得出该站最少使用实际到发线数量为10条(包括2条正线,股道16、21、23可不使用)和未使用虚拟到发线的结论,所以车站适应性良好,并给出了实际到发线使用数量最少的到发线运用计划。基于高速铁路车站通过能力适应性分析结果,将车站通过能力提高方案划分为三个范畴,以兰州西客运站高速场为例,结合其具体的运营实际情况,划定该车站方案属于范畴Ⅱ,即车站能力适应状态下,车站运营组织出现困难范畴。根据兰州西站高速场的具体情况,分析其影响通过能力的普遍和特殊性因素,得出该站通过能力的主要影响因素为连接到发场和动车运用所的动车走行线坡度为30‰,动车组出入动车所时需要按延续进路办理,致使该站通过能力受到影响的结论。在此基础上提出了动车组出入动车运用所采用列车模式、优化的运用到发线计划等五项优化方案,可为其它高速铁路车站通过能力提高方案做以参考。