2018年底,我国货运市场公路占比76.9%,铁路和水运占比分别为7.8%和13.6%,在过去的十年里,公路货运市场份额增长幅度为2.2%,铁路货运市场份额下降幅度为33.6%。客运市场上,铁路占比十年间由5.1%上升至18.8%,其中高速铁路客运占铁路客运总量的比重由7.6%跃升至60.3%。高速铁路客运专线建设的初衷,一是要满足客运市场需求,解决高峰期一票难求的问题,二是释放更多铁路货运能力,发挥铁路货运的综合技术经济优势,实现物资的低成本流动。数据显示,第一个目标初见成效,而后者却似乎出现“相悖”情况。是否因为高铁的发展承担了大量的公路客流,从而释放了公路的货运能力,增强了公路货运竞争力?此外,我国许多地区高铁与民航的“天地之争”也愈发突出。高速铁路的快速成网对交通运输产业结构产生了怎样的影响,此问题的回答对于优化交通运输产业结构更好助力经济高质量发展,意义重大。本文在已有研究基础之上,首先就高速铁路对现代交通运输产业结构的作用机制进行深入分析,并在此基础上构建实证模型,研究我国高速铁路对沿线城市交通运输产业结构的影响。在理论分析方面,在对高速铁路与旅客出行方式选择、高速铁路与其他运输方式、高速铁路与运输需求结构等关系特征分析的基础上,基于时间价值理论、完整运输产品理论和竞合理论等,构建高速铁路对交通运输产业结构影响的解释框架。在实证研究方面,考虑高铁目前主要进行旅客运输,本文用各种运输方式的客运分担率表示交通运输产业结构变动情况,用综合运输成本刻画交通运输产业结构优化情况,在对数据进行描述性分析之后,通过构建DID模型估算出高速铁路对我国交通运输产业结构的影响程度。本文主要研究结论如下:(1)高速铁路的节约旅行时间价值是其影响交通运输产业结构的关键原因。高速铁路通过提高旅行速度,缩短旅行时间从而改变旅客选择不同种运输方式的节约旅行时间价值,是高速铁路影响旅客出行方式选择的内在原理;(2)运输需求升级和交通科技进步是高速铁路影响交通运输产业结构的根本动力,二者不断推动高速铁路与其他运输方式竞争和合作,促使运输需求结构动态调整;(3)通过对2007年至2015年我国282个县级以上城市数据的实证分析可知,高速铁路开通对铁路、公路、民航和水运的客运分担率影响系数分别为0.152、-0.041、0.142和0.015,并且其影响效应随时间的推移逐渐增强;(4)进一步研究发现,在不考虑高铁建设成本的前提下,高速铁路开通能够使沿线城市综合运输成本平均降低0.46%。此外,考虑到区域异质性,高速铁路开通对降低中西部地区综合运输成本的促进效应要大于东部地区。