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伴随着全球化和信息化的快速发展,城市之间的联系愈加广泛和复杂,城市网络研究的热点逐渐转向城市间的各种联系流。城市间“流”的多样性和复杂性使得切入描述城市网络的视角选择显得尤为重要。其中交通基础设施网络既能够直接体现城际人流、物流状况,又能够反映城市的节点性,对城市网络的刻画更具直接性和准确性。高铁和民航近十年发展迅速,二者之间的竞争与合作关系也在进一步塑造着城市网络的形态,因此基于这两种交通流视角下对中国城市网络的刻画具有更为客观的体现及更强的解释力。本文基于航空、高铁两种高速交通流视角,聚焦中国城市网络的空间格局、演化特征及影响因素。基于2009─2019年航空、高铁时刻表数据、相关统计年鉴及相关国家文化和旅游统计网站数据,本研究从城市网络的空间格局、演化特征及影响因素进行探究。空间格局方面,利用交通拓扑网络构建、社会网络分析、主成分分析及空间可视化分析等方法呈现出中国航空网络、高铁网络、航空-高铁叠合网络的空间格局;演化特征方面,利用节点控制力、网络结构分布及社团结构及空间可视化等方法对航空、高铁视角下的城市网络空间演化特征进行分析;影响因素方面,利用传统面板回归分析及机器学习中的惩罚回归等方法,探讨地理因素、交通拓扑因素和社会经济因素对航空、高铁视角下城市网络的演化的影响。本文主要研究结论如下:(1)航空网络与高铁网络形态存在显著的差异。航空运输为远距离、高等级核心城市之间的联系提供了快速通道,构成菱形结构支点的核心城市处于动态变化中;高铁网络对东部和中部地区主要城市起到串联作用,演化依托高铁干线的延伸;航空-高铁叠合网络呈现由点-线-面扩张发展的趋势,且胡焕庸线两侧的城市网线格局存在显著差异。(2)航空视角下的城市网络主导城市由“三核心”(北京、上海、广州)转变为“四核心”(北京、上海、广州、成都),高铁视角下的城市网络首位城市由上海转移至南京。其中,成都在航空网络空中可达性较好而高铁网络建设并不完备的情况下,主要通过航空的发展来推动其本身的发展。南京具有较高的度中心性和邻近中心性,相比于上海,获得了与其它城市更多的连接。此外,各网络主导节点变化不一,双优势和单优势城市各有其特点,脱落城市区域也较为集中。(3)高铁视角下城市网络的社团结构由线状分布转向面状分布,已部分打破铁路管理局的设置,出现成片聚集成团的现象。相比之下,航空视角下城市网络的社团结构不明显,小社团现象突出且社团边界较为模糊。(4)交通拓扑因素、地理因素及社会经济因素对两个视角下的城市网络演化影响机制具有异同。其中共同点主要体现在交通拓扑因素中度中心性和邻近中心性和社会经济因素中城市人口和第三产业比例以及行政等级和教育资源数量对城市网络演化的影响,差异性体现在地理因素中平均距离和地理位置以及社会经济因素中人均GDP和城市旅游功能对两种视角下城市网络演化影响的不同。本文基于以上结论,提出政策建议:(1)将支线航空作为撬动西部和中东部边远地区民航发展的着力点,可以有效改善西部和中东部边远地区的交通条件;(2)在同一城市群内核心城市具有机场的情况下,释放枢纽机场活力,周边城市合理分布高铁网络建设,从而使得陆地交通与空中交通相衔接;(3)综合交通枢纽城市应当积极补强交通短板,从而发挥其作为增长极的作用。对于东北核心城市来说,在完善高铁网络的同时要发挥其在东北亚地区的地缘优势,打造若干辐射东北亚,联通欧美的国际航空客运、货运枢纽。