近年,综合交通方式的空间复杂性研究成为交通地理学的热点和难点。由铁路、公路、航空等多种运输方式共同组成的长江经济带综合交通运输网络业已形成,但其背后的区域分异和空间组织规律亟待挖掘。以长江经济带为研究区,综合复杂网络和GIS空间分析,刻画不同交通方式下的城际客运联系强度和网络的空间格局,对于完善交通地理复杂性理论体系和推动长江经济带交通一体化发展具有重要的理论和现实意义。因此,本文基于城际客运铁路、公路、航空班次数据挖掘,构建加权客运联系强度和网络模型。从强度和网络两个维度,从比较和综合分析视角,全面刻画了长江经济带城际客运联系强度和网络的空间格局:一方面,从空间分布和空间集聚两个方面,揭示了不同交通方式下的城际客运联系强度和网络的空间相似性和差异性;另一方面,引入旅行时间构造加权综合网络模型,从节点-城市中心性、点对-城际联系和子网-网络社团划分等方面,揭示城际综合客运联系网络的空间异质性规律。研究结果表明:(1)铁路、公路和航空客运联系强度均呈现典型的空间异质性:高度不均衡和集聚性,三种交通方式下的城际客运联系强度高度集中于少数省会城市及其长江下游发达地区,呈现显著的行政指向性和经济指向性。此外,三种交通方式下城际客运联系强度也具有显著的差异性。一是,空间分异程度不一,呈现航空>>铁路>公路的序列。二是,空间形态存在差别,铁路客运联系强度表现出东西部、南北端的不平衡,高值区分布呈点状镶嵌和带状伸展相结合态势,点状集中于武汉、贵阳、成都等铁路枢纽城市,以及沪宁、沪昆铁路沿线带状区域。公路客运联系强度社团效应明显,形成以上海为中心的长三角城市群和以成都为中心的成渝城市群集团。航空客运联系强度空间分布则以点状镶嵌结构为主,高度集聚于上海、重庆、成都、昆明等省会城市。而综合交通客运联系强度则呈现三足鼎立(以上海、南京、杭州为核心)和三区并举(长三角南部、环鄱阳湖城市群、长株潭城市群具有显著的连片效应)的发展格局,长江中游北部和上游地区综合客运联系强度明显偏小,处于低值区。(2)铁路、公路、航空及综合客运联系网络具有显著的结构复杂性。从拓扑统计看,四类交通网络均发育不同程度的小世界性,但铁路、公路地面交通网络及综合客运联系网络连接更具随机性,航空客运网络则具有无标度性特征。从空间分布看,长三角和长江中游城市群之间,及其内部的客运联系构成铁路客运网络联系主体;公路客运网络的强连接主要集聚于东南沿海城市与江浙沪内陆主要城市之间,以及成渝城市群内部;主要航空客运联系则集中于云南省内部,以及上海与西部航空枢纽(昆明、重庆、成都)之间。从社团组织看,综合客运联系网络受行政边界效应和地理邻近性效应影响显著,可分化为8个区域性社团子网,包括7个单核心社团和1个双核心社团。社团间客运联系强度遵循地理距离衰减律,倾向于邻接成片、集聚成群。社团内节点联系因等级层次组织,呈现典型的垂直等级联系,交通枢纽城市处于主导地位。