随着我国经济的持续快速发展,城市化进程不断加快,人们的各类活动愈加丰富和频繁,造成城市范围内出行总量呈指数化增加,与此同时收入和生活水平的提高使得人们对私人交通工具的需求大幅攀升。然而城市空间范围有限,道路基础设施的建设相对缓慢,现有道路通行能力不能充分满足人们的出行需求。这些现象直接或间接地加剧了城市道路交通的拥挤和混乱、以及环境污染的程度,并会进一步影响人们的生活质量和社会的可持续发展。为了阻止这些问题的进一步恶化,最持久有效的措施就是对人们的活动-出行行为进行调控,引导出行者的选择行为向着对整个道路、交通以及城市有益的方向转变。为了保证这种转变的可行性,势必要对人们的活动-出行决策过程有全面深入的认识,掌握影响人们行为决策的关键因素。个体的活动-出行决策表现出强烈的异质性,一方面,客观的社会经济属性以及选择项特征无法对人们的选择行为做出合理的解释,行为“黑箱”中的与人们的心理感知相关的潜变量能从个体的心理偏好特征出发,强化对选择行为的认识;另一方面,对于不同的人群,他们的行为受到不同因素的影响,即使是同一影响因素,它的作用在各组间也不尽相同。基于以上考虑,本文从异质性的角度出发,将其细化为偏好异质性和响应异质性,并采用部分城市和地区的居民出行调查数据,对国内在活动-出行行为研究领域相对缺乏的与异质性密切相关的几个关键性问题进行了深入的分析,加强对个体活动-出行决策行为的认识,以期能为出行需求预测以及交通需求管理政策的制定和评价提供依据和指导。具体而言,本文的主要研究内容和结论包括以下几个方面:(1)直接将反映偏好异质性的心理潜变量纳入结构方程模型,对离散-连续的五个活动-出行决策维度进行集成分析,包括生计活动、维持活动和休闲活动这三类活动的时间分配决策,以及出行方式和出发时间这两项与通勤相关的出行决策。结果表示,两个与出行方式偏好相关的心理变量对这五类决策行为有非常明显的解释作用,有助于认识在“黑箱”下的决策过程;出行者对小汽车出行方式的偏好心理会增加他们分配给维持活动的时间,而明显减少生计活动的持续时间;相对地,出行者对公交出行方式的偏好心理会使他们减少参与休闲类活动的时间;而对每一种交通出行方式的偏好心理都会对相应方式的选择产生促进作用。通过对各活动、出行决策维度间相互作用关系的分析,发现通勤出行方式的选择以及休闲活动的分配时间明显取决于生计活动的持续时间,生计活动持续时间越长,选择公交作为通勤方式的可能性越低,一旦通勤方式被确定,其他非工作活动的时间分配决策会受到一定的影响;由于时间资源的有限性,个体倾向于按照生计活动-维持活动-休闲活动这个优先次序来安排他们的日活动。(2)建立基于多项Probit的ICLV模型,分析偏好异质性对出行者的通勤方式选择决策的影响,并采用极大近似复合边际似然法(Maximum approximate composite marginal likelihood,MACML)进行估计。结果表明,具备不同社会经济属性的通勤者对各种出行方式的心理态度及感知不同。通勤者对某种出行方式的态度不仅影响他们对该方式的选择,还会对其它方式的选择产生作用。比如对公交有厌恶情绪的通勤者非常不愿意选择这种方式,而更容易选择小汽车;对电动车持积极态度的通勤者选择电动车的概率更大,而不愿意选择小汽车或公交作为通勤方式。在制定交通需求管理政策及进行交通系统规划时,必须全面掌握出行者的态度、偏好等心理因素,从而更有效地引导甚至改变他们的出行行为。(3)建立一个因子提取-聚类分组-多群组结构方程的三阶段模型,对出行群体进行分组,探讨各组间连续的活动-出行决策的响应异质性。基于心理潜变量的组合对出行群体进行分组,分析连续的时间分配决策。公交组、小汽车组和电动车组分别对公交、小汽车和电动车表现出正向的偏好,而对其它两种方式持负面的态度,并且各组之间在社会经济特征、对各种出行方式的心理性偏好以及各项活动和出行上的时间花费,均存在显著性差异。多群组结构方程分析发现各组出行者的生计活动、维持活动、休闲活动和出行所消耗的总时间或者受到不同因素的影响,或者受到来自相同因素的不同程度的影响,从而直接证实了各组异质的活动-出行时间分配决策机制。(4)采用潜在类别模型(Latent Class Model,LCM)对出行群体进行概率分组,分析离散的通勤方式选择决策的响应异质性。选择模型不仅考虑了各种出行方式客观的出行时间和出行成本,还包含能够反映它们特征的主观属性,即出行者对舒适性、安全性、方便性和成本的评价。电动车组对电动车这种出行方式具有强烈的偏好,他们在进行出行方式决策过程中,非常看重舒适性,而对安全性的考虑较少;小汽车组最为重视舒适性,对出行成本的敏感程度非常低;而公交组极为看重出行方式的方便性,感知的出行成本对他们方式选择决策的影响并不显著。此外,与出行时间相对应的系数表示公交组对时间是不敏感的,可能是此类人群享受乘坐公交的过程,他们可以在乘车的过程中进行一些休闲类的活动。相对地,电动车组和小汽车组都属于时间敏感型人群。以上两部分从群体细分的角度对异质性进行了深入细致的探讨,交通管理部门需要针对不同人群差异的偏好进行管理政策的制定。(5)将偏好异质性和响应异质性通过潜变量和潜在类别进行整合,建立扩展的计划行为理论(Theory of Planned Behavior,TPB)和潜在类别模型的集成模型(TPB-LCM),全面探讨异质性在通勤方式选择决策过程中的作用机制。选择模型中感知-意图-行为的多层影响关系从潜变量的角度增强了模型的行为表示能力,而分组模型采用各方式的使用习惯作为解释变量;证实了具有不同心理特征的出行者,在他们的通勤方式决策过程中,相同的心理感知因素发挥的作用存在非常显著的差异。进一步而言,出行者对于不同交通方式的选择决策制定过程存在本质差别,并且要根据出行者本身的心理特征进行确定,即当出行者具有较强的使用电动车或小汽车的习惯时,开小汽车和乘坐公交上班更可能是特定情境下的习惯行为,而当出行者具有较强的使用公交的习惯时,使用这两种方式的行为在很大程度上是慎重考虑后的结果。该部分确定了方式使用习惯对出行方式决策制定过程的调节作用。本文的创新性在于系统深入地探讨了活动-出行决策行为的异质性,从潜变量和群体细分两个方面对活动-出行决策的分析模型进行了完善,并具体分析了各类离散、连续的决策行为。具体体现在:(1)将异质性细化为偏好异质性和响应异质性,提出了一个在活动-出行决策建模过程中全面系统地考虑异质性影响的分析框架。(2)将离散-连续的多维活动-出行决策看作一个高度集成的整体,在考虑偏好异质性的前提下探讨了引发出行需求的各类活动以及它们与出行间的相互作用关系。(3)构建了反映偏好异质性的心理潜变量,并将其纳入离散选择模型,从而建立起基于多项Probit的ICLV模型,分析出行者的通勤方式选择决策。(4)基于心理潜变量的组合进行后验分组,建立三阶段模型探讨组间活动-出行时间分配决策的响应异质性。(5)建立了TPB-LCM的集成模型,在选择模型和分组模型中都加入心理感知变量,确定了不同出行群体其交通方式使用决策的性质。