法律规制是市场经济条件下国家干预经济的常用手段，由于市场经济就是法制经济，政府对特定产业和微观经济活动主体的进出、价格、投资及经营行为进行监管都是通过法律规制的方式来实现。从世界范围来看，许多国家的规制改革开始于民航业，而且近年来民航业仍是国外规制改革的重点行业。就我国民用航空业而言，虽然进行了一些打破垄断、促进竞争的有益尝试，但由于行政垄断严重，且政府有关部门常常与直属企业相互勾结排挤竞争对手，使民航垄断成为行政垄断与自然垄断的混血儿。因此，如何对民用航空业的垄断进行有效的法律规制，对于保护企业之间进行公平竞争乃至全球民用航空业的健康发展具有理论和现实意义。本文针对民用航空行业垄断严重、竞争不足的现状，试图从行业特征分析入手，探究行业发展规律及成熟市场经济国家相关政策取向和制度构架，并就加强竞争、打破垄断坚冰提出自己的看法。全文除引言和结束语外，分为四个部分，计三万余字。第一部分—一民航行业的经济学特征。这一部分从民航行业的一个典型垄断案例——东星案件开始，指出民航行业垄断已引起公众的高度关注，赋予《反垄断法》更高的期盼。自然垄断理论是民航行业特征分析的逻辑起点，通常认为民航行业是自然垄断行业，只有规模经济才能提高经济效率。但笔者认为，自然垄断行业并非铁板一块，并非必须垄断经营才能取得较高的经济效益。恰恰相反，正是垄断性和封闭性的经营模式，窒息了航空企业的活力，降低了企业努力降低成本的压力和动力，导致多数企业长期处于亏损状态，随着竞争机制的逐步引入，这种局面才得到了缓解。民航行业的经济特征是自然垄断理论在行业内的延伸和垄断引起的必然逻辑结果，因此笔者认为垄断性和国有特征明显是最根本的特征。而且，这两个特征存在着一定的因果关系，恰恰因为航空企业是国有企业，才获得了资源等方面的优势地位，才具备了垄断的物质基础。因此，本文的第一部分对民航行业的特征分析的重点放在了其垄断性的方面，目的是为下文论述民航行业存在的问题做理论上的铺垫。第二部分——我国民航行业的现状及对其法律规制的评析。首先是分析我国民航行业的现状。从总体上看，我国民航业发展比较快，但是航空规模比较小，缺乏国际竞争力。最主要的是在经营体制和外部环境方面存在着诸多问题，例如企业管理水平低下、成本高、行政干预严重等等，这固然有经济体制方面的原因，但主要还是垄断所造成的。进一步讲，由于空管体制上的垄断，空域资源得不到充分利用；由于行政垄断，民营企业常常遭遇不公正待遇；由于退出机制的缺失，企业动力不足，压力不够，竞争乏力，屡次引发恶性价格战；由于航空材料和油料的垄断，企业成本居高不下，造成了票价高、成本高、客座率低的恶果，进而影响了企业效益的提高，因此可以说，航空企业的种种问题，寻根溯源，最终都可以在垄断方面找到答案。其次是现行相关法律规范阻碍竞争机制的建立。特别是规制法律的缺失及规制机构角色冲突，漠视社会大众的利益，总是在利用垄断地位维护部门利益，限制正当竞争，成了本行业发展中难以突破的“瓶颈”。第三部分——国外民航部门反垄断模式及对我国改革的借鉴意义。本文重点对美国的反垄断模式进行了重点分析，基本点有三：第一，美国是最早进行反垄断立法的国家，政府对民航规制以立法为主导，是以《谢尔曼法》、《克莱顿法》和《联邦贸易委员会法》为核心，由众多补充性法律、法规和司法判例组成的比较完善的法律体系。第二，美国的执法体系也比较完善，垄断主管机构独立性强，权威性高，能够肩负起反垄断的艰巨使命，这也是我国最值得借鉴之处。第三，美国的民航业反垄断侧重于限制企业并购，而且判断并购效果的标准也比较科学，具有可操作性。另外，美国反垄断政策的实施灵活多变，宽严相济。以上特征给我们的启示也是比较深刻的，例如美国空中市场的开放与我国的垄断造成了截然不同的经济效果；现阶段寡头垄断市场结构阻却了公平竞争平台的建立；我国行政“拉郎配”式的重组与美国资本优化配置下的市场自发的企业合并相比较，也同样造成了迥异的企业发展前景；我国垄断主管机构的缺失与美国完善的执法体系相比较，相信会增加我们设立高度独立性垄断主管机构的信心和决心。第四部分——我国民航行业竞争立法规范之完善，这是本文的核心部分。首先，应构建规制垄断的完整法律体系，主要是《反垄断法》的尽快出台，因为它对行业立法起着统率和导向作用。其次是规制行政垄断，这是砸破民航垄断坚冰的关键所在。《反垄断法》出台的艰难，从一个侧面也反映规制行政垄断的艰难。当前反垄断的阻力不是来自经济垄断及不正当竞争，而是来自行政垄断。再次是竞争机制的建立，尤其是打破航材、航油、市场进入的垄断局面，民营、外资、国资一视同仁，平等竞争。再次是对机票价格的法律规制，这主要从两方面着手：实体法上加强行业监管机构的权力，同时逐步形成科学的价格形成机制；程序法上完善价格听证制度，充分发挥群众及新闻媒体在价格制定中的监督作用，当然侧重点在于前一方面。最后是企业合并的法律规制。笔者认为企业合并的监控制度虽然有行为规制的特征，但其最理想的位置应属于垄断状态规制制度，即实现规制的重心前移，防范通过企业合并而出现垄断状态，这样才能降低社会成本。在反垄断立法中，既要防止航空企业间的横向合并及航空企业与机场的纵向合并，更要防止国内外公司以控股的方式实现企业，因为后者更具有隐蔽性。对于我国民航业，企业合并是与抵制行政干预分不开的，应该体现市场发展的规律，而不应以行政命令的方式干预企业的自愿行为。本文的创新之处在于：第一，在我国，民航业的垄断与市场集中度低、规模不经济的现状同时存在，因此面临着既要鼓励规模经济，鼓励航空企业通过企业合并提高集中度，又要通过法律扼制已日益严重的垄断现象的双重任务，必须在垄断与规模经济之间寻求一个平衡点和临界点。第二，垄断行为与垄断状态均应是《反垄断法》规制的内容，但在具体操作时应动态把握，垄断状态若是通过正当的市场竞争取得的，不应受《反垄断法》调整，但取得垄断地位后又滥用优势地位，则实现了向垄断行为的转变，应受《反垄断法》的调整。如果市场优势地位是通过行政权力取得，更应在《反垄断法》规制范围内。我国《反垄断法》若简单采取行为主义和状态主义模式，不考虑垄断形成的原因，则可能产生对行政垄断的遗漏和漠视，而后者恰恰是《反垄断法》的核心。另外，垄断结构和垄断行为之间没有不可逾越的鸿沟，两者可依一定的条件相互转化。第三，从美国航空反垄断模式来看，完善的执法机构和执法体系是我国最值得借鉴之处，如果中国不专设一个高度独立的执法机构，在行政垄断面前就会底气不足，尤其对民航总局的垄断行为难以进行调查和起诉。中国虽不必采取美国的“双轨制”，但必须使垄断执法机构与民航监管机构相比在处理垄断案件中处于绝对强势地位。