【摘 要】
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汽车产业是许多国家的支柱产业,其产业链条长而宽,对上下游产业的带动能力极强。中国汽车产业产销规模迅速增长的同时,一直存在一个问题,即合资车企一直是中国市场的主导力量。本土车企在创新、研发投入、零部件竞争力和营销服务环节和汽车强国相比处于劣势。然随着国际分工不断向精细化、复杂化和片段化的方向发展,中国汽车产业由于长期从事低端组装环节的产品内分工,存在“低端锁定”的风险。因此,如何破除“低端锁定”,实
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汽车产业是许多国家的支柱产业,其产业链条长而宽,对上下游产业的带动能力极强。中国汽车产业产销规模迅速增长的同时,一直存在一个问题,即合资车企一直是中国市场的主导力量。本土车企在创新、研发投入、零部件竞争力和营销服务环节和汽车强国相比处于劣势。然随着国际分工不断向精细化、复杂化和片段化的方向发展,中国汽车产业由于长期从事低端组装环节的产品内分工,存在“低端锁定”的风险。因此,如何破除“低端锁定”,实现全球价值链地位升级迫在眉睫。基于汽车产业升级的紧迫性和重要性,本文以汽车产业为研究对象,进行了如下研究:首先,结合OICA和中国汽车工业数据库对中国汽车产业全球价值链升级现状及问题进行分析,分析发现:从研发投入环节来看,2014-2019年间中国汽车产业平均研发强度为1.41%,与发达国家5%以上的研发强度有较大差距;从整车生产来看,中国整车生产大而不精,规模经济不明显;从零部件进出口来看,中国零部件竞争力弱,出口多为低附加值产品,进口多为高附加值产品,结构不合理;从销售环节来看,中国国际市场占有率在5%左右波动,和发达国家差距较大,RSCA指数在-0.5左右,在出口竞争力上比较优势较弱。其次,本文对中国汽车产业产品内分工程度和全球价值链地位指数进行了测算和分析,并选取2019年世界汽车产量排名前十五名的国家作为参考国进行比较分析。测算结果显示,中国汽车产业产品内分工程度较高,但全球价值链地位指数较低,2000-2014年间指数值在0.04-0.15间波动,而美德日三个国家此时期的指数值均达到了0.1以上。然后,本文实证分析了影响汽车产业全球价值链升级的因素,基础回归结果显示,产品内分工程度对汽车产业全球价值链升级具有负面的抑制作用,研发投入、产业规模、人力资本和外商直接投资等影响为正。分国家样本回归显示,发达国家产品内分工程度和全球价值链地位指数正相关,发展中国家产品内分工程度与全球价值链地位显著负相关,因为发展中国家进出口零部件的比重大,主要从事加工组装等低端环节。分位数回归结果显示,对于全球价值链地位越高的国家产品内分工程度的提升对全球价值链地位的抑制作用越弱。门槛回归结果显示,质量制度在产品内分工程度对全球价值链升级影响的过程中存在门槛效应,且制度质量越高,产品内分工对全球价值链升级影响效果越明显。最后,针对研究结论,在研发生产、利用外资等方面给出了对策建议。
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