随着我国经济的高速发展和西北大开发、一带一路的实施,对于铁路尤其是高铁等运输行业的运行能力提出更高的要求。以青海为代表的大量高铁、公路多修建于盐渍土地区,在铁路运行速度比较慢时,一般对盐渍土地区不做特殊处理,而现在铁路时速运行能力越来越高,也就意味着项目设计和施工难度越来越大,运营要求的提高意味着必须对盐渍土地区进行相应的处理,以满足铁路运营的变形标准。从区域地质构造上看,青海省锡铁山到北霍布逊盐湖矿地区的铁路该地区硫酸盐渍土十分广泛,且降水比较频繁,土体常年处于饱和状态,而含盐饱和砂土在地震作用下会发生液化效应,导致路基失稳,坍陷等工程灾害。因此研究饱和砂土液化特性的影响因素具有很好的现实意义,且服务于工程建设等方面。由于对盐渍土的影响因素较多,使得对含盐、土的饱和砂土的液化特性没有一个较为全面系统的研究,因此本文依托青海省锡铁山到北霍布逊盐湖矿地区铁路的工程特性,通过室内基本土工试验得出土样的含盐量、最优含水率、含土量。再进行土样的重塑配制不含土、10%含土、20%含土、30%含土、40%含土五种饱和砂土。以及配制不含盐、3%含盐、5%含盐、8%含盐、10%含盐五种饱和砂土,进行GDS室内动三轴进行室内液化试验。通过试验得到不同土体的应力、应变曲线,孔压曲线、动剪应力比曲线、动剪应力应变滞回曲线,动剪模量和阻尼比特性曲线,最后通过数据分析验证了提出含盐、含土饱和砂土的判别标准的正确性,最后结合ANSYS数值模拟软件,模拟不同硫酸盐含量和不同细粒土含量下饱和砂土路基模型,分析其在地震荷载下的位移沉降和Y轴应力变化规律,主要研究内容与成果如下:(1)本文分析了含土、含盐饱和砂土的液化机理,指出含土、含盐饱和砂土液化时的特殊性,同时通过查阅资料在现有的判别标准的上提出含盐、含土饱和砂土双向应变幅值(εd)达到5%时开始液化,并在后续试验中验证了其合理性。(2)通过室内基本土工试验得出土样参数,设计动三轴试验。通过对不同含土量、含盐量动三轴试验得到土样应力、应变曲线,对比五种饱和砂土在不同含土量的应力、应变时程曲线,得到随着含土量的增加,土体的轴向应力并不是规律增大且含土饱和砂土的破坏时长大于不含土饱和砂土。对比五种饱和砂土在不同含盐量的应力、应变时程曲线,得到不含盐饱和砂土所需破坏时长短,含盐饱和砂土所需要的破坏时长更长。(3)通过含盐、含土饱和砂土孔压曲线得到孔压(μ-εa)曲线在不同硫酸盐、细粒土含量下对砂土孔压曲线存在着影响。总体来看当孔压达到稳定时,含土饱和砂土的孔压最大值比不含土的饱和砂土孔压最大值高。含盐饱和砂土的孔压最大值比不含盐的饱和砂土的孔压最大值高。(4)通过对不同土体的CSR曲线分析得到在同一种围压(100kPa)条件下CSR越大,说明抗液化能力越强,对比动剪应力比CSR-振动次数N曲线得到在含土、含盐量增加的过程中,动剪应力比呈线性增长趋势。同时也说明在不同含土、含盐量下,两种土体的抗液化性能呈现增加的趋势。运用到实际的工程中,即液化的土地可以通过上述方法来提高抗液化性能。(5)通过对试样的剪切应力应变滞回曲线的分析,得到滞回曲线的面积与曲线形状有关。由于振动前期的振动次数小于土体发生液化是的初始振动次数,含硫酸盐饱和砂土和含细粒土饱和砂土都处于液化发生的初始阶段,导致其应力、应变曲线都在很小的范围内发生变化,当含硫酸盐饱和砂土、含细粒土饱和砂土的振动开始增加,其达到了两种土体振动次数的初始液化值时,此时振动荷载形成的破坏已经超过两种土体的承受范围,土体开始发生液化反应。因此滞回曲线相应的面积也随之增大。(6)由于土体中细粒土含量的增多,导致其抗剪切性能的能力也随之增大,所以当细粒土增加的过程中,土体剪切模量的最大值也随之增加,因此可以说明含细粒土饱和砂土的剪切模量最大值与饱和砂土中细粒土含量的关系成正比。由于土体中硫酸盐含量从0增加到8%时,随着硫酸盐含量的增多,导致其抗液化性能也随之增大,当在土体中继续添加硫酸盐含量使其达到10%时,其剪切模量开始小于8%的剪切模量,因此得到当硫酸盐含量为8%时,土体剪切模量达到最大,且土体的动剪切模量并不是随着硫酸盐含量的增加而持续增大。(7)构建含土、含盐换填处理后的不同饱和砂土路基模型,对砂土路基模型施加集中地震波,发现当土体中加入硫酸盐和细粒土时,两种不同类型的饱和砂土路基的位移在不同程度的变小,且两种饱和砂土在Y轴方向的最大应力也在不同程度的增加,因此说明,当土体中添加硫酸盐和细粒土时,饱和砂土的抗液化能力比纯净砂土效果更明显,且达到了抵抗地震液化的效果。