随着我国城市建设的迅速发展,城市的人口密度不断增加,地上可利用空间面积不断减少,对地下空间进行合理地开发和利用成为解决这一问题的重要途径。目前,地下轨道交通在各大城市成为重要的交通方式,修建地铁离不开基坑工程的建设,尤其是大型的车站深基坑工程。城市地铁车站的深基坑在开挖过程中由于受土压力、施工荷载等因素影响会产生一定的变形从而威胁基坑的稳定性和安全性,因此对基坑进行实时的监测,了解深基坑的变形规律,提前预测基坑的变形情况并采取有效的基坑支护方案对抑制基坑的开挖变形是至关重要的。本文通过阅读大量相关文献和资料,以杭州软土地区某地铁车站的深基坑作为研究实例,阐述深基坑开挖现场的监测系统,并对各项目的监测数据进行整理分析,总结出基坑开挖变形的规律。根据项目的实际情况确定基坑参数,选用岩土工程软件MIDAS GTS NX对深基坑工程的开挖过程进行数值模拟,并将不同开挖阶段下围护墙体的水平位移与地表沉降的模拟计算结果与实际监测值比较,同时探讨了不同钢支撑参数对基坑变形程度的影响。本文的研究分析对该地区今后的地铁深基坑工程提供一定的参考价值,通过研究分析主要得出如下结论:(1)通过分析基坑开挖现场的监测规律可知,深基坑的围护墙体发生向坑内偏移的变形,开挖越深墙体的位移变化越大,最大位移约处于开挖深度的0.7~0.8倍处。地表沉降变形曲线呈明显的凹槽型,最大沉降约处于距离坑边6m处。(2)对模拟计算的结果与监测的结果进行比较,结果表明数值模拟得出的墙体水平位移和地表沉降数值小于实际监测数据,但变形趋势是一致的,这说明该模拟参数的选取是合理可靠的。(3)在一定范围内增加钢支撑的刚度能够有效抑制墙体水平和地表竖向位移的发展,对坑底土体的位移变化影响较小,但刚度过大时支撑对基坑变形的抑制能力减弱。(4)深基坑工程中的钢支撑安装完成后应立即施加预应力,预加轴力时的变形位移明显低于未施加时,当预加轴力控制在合理范围内时有利于控制支护体系位移及内力变化,预加轴力取支撑承载力设计值的60%~70%时为宜。钢支撑的支设道数较少时不利于基坑的稳定性,本工程除首层混凝土支撑外应布设不少于三道钢支撑。