一、研究目的和意义汽车产业是典型的资本和技术密集型产业。中国汽车工业目前发展的最大瓶颈不是资金和市场,而是技术。在汽车生产高速发展的同时,中国汽车的研发能力、自主品牌并没有随之取得突破性的进展。中国汽车企业的整体技术水平与国外大型汽车公司之间还有很大的差距,尤其是代表一个国家汽车工业发展水平的轿车制造水平,目前仍处于初级发展阶段。在现有的经济条件下,我国用于自主研发的资源十分有限,因此,建立合资公司,开展技术合作,依靠外部的技术资源实现本国技术进步也是一种选择。加入WTO后,汽车跨国公司进入中国的速度大大加快,日本汽车企业更有后来者居上之势,主要汽车整车厂商均已纷纷来华投资,与我国企业建立合资公司,进行技术合作。但是,我国汽车产业仍然没有走出“引进——落后——再引进”的怪圈。通过与日本汽车企业进行技术合作来提高我国的技术水平是必要的,但关键是我们的企业应该如何对待技术合作。我们究竟要以一种什么样的方式来引进日方先进技术,在全球分工协作的大环境下我们是否还应该一味的追求国产化率的高低,在技术合作过程中我方是否也在进行技术创新,所有这些都是我们在面对包括日本在内的中外汽车合资企业技术合作和技术转移中遇到的问题。在技术合作中,我们还需要对外来技术进行消化和吸收,从而在此基础上进行技术创新。正是由于在这个环节中我们缺少自主研发,才导致我国轿车产业经过这么多年的发展仍然没有整车开发的自主知识产权。那么,到底合资企业中有没有研发投入和技术创新,日方对合资企业有没有研发投入,我方有没有自主创新能力,只有弄清楚这些问题,才能知道我国汽车产业的问题出在哪里。二、先行研究和本文研究角度、方法笔者首先对国内外技术转移和技术合作相关理论进行总结概括,为全文铺垫理论基础。随后从跨国公司对外投资和汽车产业自主创新两个方面,对国内现有的书籍、论文进行查找,发现其中大部分研究都仅仅从宏观整体的角度分析汽车跨国企业对华技术转移问题,而单独研究中日汽车企业的技术合作的文章少之又少。同时,几乎所有文章中都提到:我国汽车产业技术低下,远远落后于发达国家;研发投入力度不足;没有自主创新能力,等等。这些问题基本上都是一笔带过,很少继续深入探讨具体不足在哪里,差距是怎样产生的,显然过于笼统。因此,本文试图运用国内外已有的理论,结合近年来中日汽车合资企业技术合作的具体项目,对在华中日汽车合资企业的技术来源、获取方式、股权、国产化、创新能力等进行定性定量分析,进而找出技术合作过程中的问题和解决办法。三、研究前提界定由于《中国汽车工业年鉴》中将摩托车、底盘、零部件等生产企业也归类到汽车产业中,涉及范围太广,而且国外汽车企业华投资也主要集中在整车生产企业,因此本文研究的主体确定为整车企业(包括合资企业)。论文中的数据基本参考历年《中国汽车工业年鉴》和《中国汽车市场年鉴》,但目前最新版本的年鉴为2006年9月出版,因此,2006年的数据多参考相关新闻、报纸以及其它文献。四、文章结构本文由以下七个部分部分构成:序言介绍了研究目的和意义、目前国内外研究现状及研究的具体方法和论文结构。第一章的题目是“中国汽车工业发展与跨国公司投资概述”。本章主要从生产规模、产品结构变化两个方面介绍了我国汽车产业目前的发展状况,同时还涉及了主要汽车跨国公司对华投资的总体过程,并通过与欧美国家进行比较,试总结日本汽车企业投资中国的特点。第二章的题目是“日本汽车企业对华技术合作的过程”,主要从纵向上,按时间顺序介绍了日本汽车企业与我国进行技术合作的过程。第三章的题目是“在华中日汽车合资企业技术合作现状分析”,本章在第二章的基础上,依照技术合作的动因、技术来源、技术获取方式的顺序,从横向上分析中日汽车合资企业技术合作的情况。第四章的题目是“中日汽车合资企业技术合作与创新能力”,主要通过数据分析和作比较的方法,分析了合资企业在技术合作中对技术的吸收能力和创新能力。第五章的题目是“中日汽车合资企业技术合作中的问题及我国应对技术合作的对策”,主要内容是在以上几章分析的基础上,提出问题和对策。结论部分总结全文主要观点。五、重点部分内容和分析方法第二章至第五章是本文的重点章节。本人认为技术合作应该是“技术引进——技术消化吸收——技术创新”的全过程,而不应该仅仅停留在“引进”阶段,因此,这部分也遵循这种逻辑过程展开论述。1.技术引进阶段。这部分分别从纵向(按时间顺序和阶段特征)和横向(合作动因、技术来源、获取方式)两个方面,运用事实论证的方法,剖析中日汽车合资企业技术合作。具体内容如下:(1)过程日本汽车企业早在大规模在华建立合资公司之前,就与我国部分企业进行过一定规模的技术交流以及技术指导。自1972年中日邦交正常化以来,纵观日本汽车企业对华展开技术合作的过程,可以分为以下四个阶段。第一阶段:以出口大型载货汽车为主1972年中日实现邦交正常化后,两国贸易迅速恢复和发展,中国汽车生产数量及日本汽车的进口数量也急速增长。这一时期,在从日本进口的汽车中大型载货汽车占有很大比重,主要进口项目五十铃、日产柴、日野、三菱汽车公司的大型货车。随着汽车出口数量的增长,各汽车公司陆续在中国开设汽车维修站,以建立完善的售后服务体系。但是中日间真正的技术交流当始于1977年,这一年丰田公司接受第一汽车制造厂的邀请,正式开始对一汽进行第一次技术指导(1981年第二次)。第二阶段:提供轻型载货汽车制造技术为主20世纪80年代初,汽车市场逐步放开,我国开始大规模引进日本整车技术,尤其是载货车技术。另外技术合作的主要手段是中日双方缔结“技贸结合”合同。这种技术贸易政策为一部分日本汽车企业进一步进入中国提供了良好的契机。通过“技贸结合”,日本向中国提供汽车制造技术可分为以下四种方式:第一种方式是通过“技贸结合”促进双方合作,进而逐步向出口整车转变。自1980年起,国内汽车厂商开始使用日方提供的产品技术,先从微型载货车入手,再逐步生产其它商用车。利用这种方式投产的品牌有:①运载牌(一汽吉林和铃木);②华利(天津汽车和大发);③长安牌(长安汽车和铃木)。第二种方式是日方提供零部件技术,作为交换中国从日本进口大量车辆。1984年,柳州微型汽车厂采用日本三菱技术,生产五菱牌轻型货车;80年代末,日野汽车和一汽在生产解放车变速箱项目上开展全面合作。除此之外,还有南京汽车采用五十铃提供的技术生产小型货车,以及日产与一汽吉林汽车制造厂之间的中型货车生产技术合作。技贸结合的合同期限大约为5年左右,但也有一些合作双方在此基础上成立合资企业,比如,江铃汽车集团,其前身是江西汽车制造厂,1984年,江西汽车制造厂引进日本五十铃汽车制造技术,生产国产化的五十铃系列产品。在此基础上,中日双方于1993年合资成立江铃五十铃汽车有限公司。第三种方式为提供半散装车组装技术(SKD方式)。我国从日本进口汽车总成(如发动机、驾驶室、底盘等),然后在国内汽车厂装配成汽车。SKD相当于日本将汽车做成“半成品”,我国进口后简单组装就成整车。比如,北京轻型汽车有限公司进五十铃系列轻型汽车产品技术,用于老产品的更新换代。第四种方式是直接建立合资企业。1986年,重庆汽车制造厂与日本五十铃公司开中日汽车合资之先河,合资成立的庆铃汽车(有限)公司,以散件组装NKR522L型轻型载货汽车。第三阶段:大规模提供客车生产技术1992年邓小平同志南巡讲话推动了中国经济改革开放进入一个新的历史阶段。这一时期国家将汽车工业作为对外开放和国际合作的先行产业,建立合资汽车生产企业,引进技术与产品,逐步实现国际汽车产品在中国的本地化生产。随着中日两国间友好交流的广泛开展,日本汽车企业加快了进入中国,展开本地化生产的步伐,这一阶段,技术合作开始大规模转向客车生产领域。比如,1991年金杯汽车公司开始引进丰田公司的轻型客车生产技术;1992年马自达公司与海南开发建设总公司成立合资企业,生产小型乘用车;1993年长安汽车投产的“奥拓”车也是轻型客车。第四阶段:全面展开轿车领域技术合作2001年底中国加入世界贸易组织WTO后,政府加大了汽车领域对外开放,增强政府行政管理的透明度,在遵守国际规范方面作出了多项承诺。2001年后中国汽车产业迅猛发展,合资企业遍地开花。其中与日本企业展开技术合作的项目中具有代表性的有:2000年,天津汽车与丰田公司合作生产“夏利2000”;2002年9月,东风汽车与日产汽车全面合资,等等。这一阶段,日本跨国汽车公司全面大规模进入中国轿车生产领域,扩充品牌,逐步形成了目前的市场结构。通过以上分析,虽然日本汽车企业与中国企业合作建立合资公司的时间较晚,但合作领域比较广泛,经历了从以载货汽车技术为主体、到以客车技术为主体、再发展为以轿车技术为主体的完整过程。本人发现这与我国汽车结构变化趋势相一致,这表明技术合作对我国汽车产量及产品结构都起到一定的促进作用。21世纪以后,轿车领域的技术合作成为中日汽车企业技术合作的主流,也成为中日合资企业比较注重的合作项目。(2)技术合作动因日资企业与欧美企业相比,虽然进入中国起步较晚,但发展迅速。日资企业近年来,加快了对华投资的进程,在汽车领域的技术合作,无论从项目上,还是从速度上,都与以往谨慎的态度形成鲜明的对比。那么,是什么原因使日本企业一反常态,加快了来华投资、参与技术合作的步伐呢?就日本而言,既可以延长技术生命周期,又可以迅速扩大市场,获取更多利润,我国各项体制政策的完善和欧美跨国公司的示范作用,使日本对中国市场发展更有信心。另一方面,由于我国汽车技术水平落后,有通过招商引资,提升整个汽车产业技术水平的愿望。在某种程度上,可以说两国和两国企业都有技术合作的愿望,同时日本又具备这种实力,而我国又有这种需要,因而中日汽车企业技术合作具有可行性。但同时,也应注意到两国企业各自的动机,日本为了扩大市场,我国为了想要技术,两者是不同的,甚至可以说是矛盾的,这就为以后合资企业内产生的部分问题埋下伏笔。(3)技术来源本人根据《中国汽车工业年鉴》,将近些年市场上常见的产品中,凡是由日本提供技术的企业和产品进行归纳整理,发现通过技术合作,日方带来的车型众多,达几十种。其中大部分是通过建立合资企业,进行内部技术合作,比如丰田在我国参与建立了一汽丰田、四川丰田、广州丰田、长春丰越等合资公司,生产威姿、威乐、威驰、花冠、皇冠、锐志、陆地巡洋舰等十几种品牌汽车,涵盖了高、中、低档轿车以及越野车等多种层次,适应不同的消费需求。而广州本田则多集中生产高档轿车,目前投产的品牌有雅阁、奥德赛、飞度,部分直接出口欧洲。就产品类型来看,目前也也多集中于轿车。(4)技术获取方式技术获取方式是我国政府及企业应对技术合作采用的方式,也可以说是一种态度。为了提升我国汽车生产水平,促进整个汽车产业的技术升级,我们曾希望通过让出市场,让出股权,获得国外先进的技术,即所谓“以市场换技术”、“以股权换技术”,这也是我们利用外资的重要目标。“以市场换技术”源自80年代初汽车工业提出的“技贸结合”。实施“以市场换技术”战略的主要目标是通过开放国内市场,引进外商直接投资,获取国外先进技术,并通过消化吸收,最终形成我国独立自主的研发能力,提高我国的技术创新水平。80年代中期以来,我国普遍采取这种“以市场换技术”的发展战略。在这一轮合资中,涌现了夏利等为代表的一批合资汽车品牌。与“以市场换技术”一样,“以股权换技术”战略的核心目的仍然是引进技术。这一现象的明显特征是:我国汽车企业在与跨国公司的合资合作中,不再坚持对合资企业的控股地位,开始在股权上大幅度让步,频频出让股权,到达国家汽车产业政策规定的“外方不得超过50%股比”底线。中日汽车合资企业中双方的股份占有情况大多是双方各占50%。比如,2003年,东风、日产合资组建的东风汽车有限公司,双方是各占50%股份;2004年,广州汽车集团与丰田汽车公司合资成立广州丰田汽车有限公司,双方股比同样各占50%。这一现象成了我国汽车工业合资,进行技术合作的一种新取向。其实这两种策略的初衷都是好的,都是为了提升我国汽车生产水平,促进整个汽车产业的技术升级。但是技术合作又是中日双方博弈的结果,就日本而言,它们多是以市场为目的,不可能提供核心技术。另外,从我国企业来看,在执行上也有失误,为了企业盈利,往往拿来日本车型马上开始投入生产。由于这些种种原因导致“以市场换技术”与“以股权换技术”收效甚微。2.技术消化吸收阶段。这部内容主要从国产化和研发机构两方面说明。具体内容如下:(1)国产化分析我国提出“国产化”政策始于20世纪80年代,当时国家希望通过提高零部件的国产化率,从而提高整车生产的国产化水平,最后使我国拥有生产轿车整车的技术能力。当时推行国产化进程首先是从CKD方式起步的。与此同时,政府有关部门和广大企业采取一系列行之有效的方法,努力推动国产化率的逐年提高。在国家的大力支持下,部分车型的国产化取得一定进展,比如,截至1995年,夏利两厢的国产化率为89.23%,奥拓为64.56%,云雀为46.49%。2001年1月初,长安牌羚羊轿车的国产化率为40%,到了6月达到62%。另外,雅阁的国产化率已经超过了70%,而飞度则达到87%。虽然10余年来中国汽车工业的国产化工作取得巨大成效,但同时也存在一些问题和局限。过去引进合资注重国产化率,在实际过程中,人们逐渐认识到,提高国产化率不等于消化了技术,也不等于创造了自主品牌。在新一轮的技术合作中,研发中心的建立被提到一个很高的位置,这也是对我国以往技术合作反思的结果。(2)日本在华研发机构的建立日本汽车企业进入中国20多年来,对中国汽车产业的技术合作问题一直比较谨慎。然而在2004年,丰田公司先后在上海和广州设立了两家研发中心。必须肯定,日本汽车企业在中国从潜心于市场开拓到愿意在中国本土开展技术研发,无疑是一种进步。另一方面,也可以看出,日资公司在我国建立的研发中心,其实多为日方全球研发体系的一个分支。比如,东风和日产共建的乘用车研发中心,就是日产汽车相继在英国和美国后,在海外设立的第三个研发中心。其主要功能是将导入的日产车型国产化,但大多是对车体进行局部改造,比如将右方向盘改为左方向盘等,在核心技术上日方并没有制定与中方共享的计划和时间表,中方在这方面也没有发言权。另外,从各个合资企业投入研发的费用来看,在中国的研发中心不管是丰田,还有本田、东风,一般的投资也就5亿元人民币以内。单从投入资金来看,与国外数亿美元的研发费用相比,目前国内的研发中心还相差甚远。3.技术创新阶段。技术创新能力的大小要从两个方面考察,一是技术创新投入,二是技术创新产出。因此这部分也从这两方面,利用比较、分析数据的方法进行阐述,具体内容如下:(1)技术创新投入首先,技术人员投入方面。我国自1990以来,工程技术人员所占的比重值在16年间增长了3个百分点,平均每年增长不到0.2%,因此看来汽车工业的技术人员投入还是明显不足的。那么中日合资企业的技术人员又是怎样呢?一汽丰田在2004年的年末职工人数为4460人,其中工程技术人员480人,所占比例为10.8%,比2004年整体水平少1个百分点;2005年的年末职工人数为6826人,其中工程技术人员695人,所占比例为10.2%,比当年全行业整体水平小1.4个百分点,并且2004、2005年连续两年研发人员追加投入都是0,可见日方在我国并不注重技术人员的投入水平。其次,研发投入方面。由于研发能力本身难以定量化的比较,但研发费用占销售收入的比重,在一定程度上可以反映该企业研发能力的大小。一般研发费用占销售收入比重在1%以下,处于使用技术阶段;数值在1%～2%之间,则进入改造技术阶段;比重超过2%时,行业处于创造技术阶段。就我国整个汽车行业来看,自1998年以来一直徘徊在!%～2%之间,说明我国仍处于改造外来技术的阶段,并未进入全面的自主研发、创新阶段。另外值得注意的是, 2002年是汽车领域内合资运动的最高涨的一年,也是日本汽车企业全面进入中国的一年,就在全面投入生产后的第一年——2003年,销售收入高达8144.1亿元,与2002年相比增长了37%,而研发投入同比只增长了24%,研发投入占销售收入的比重略微有所下降,研发费用的投入并为跟上销售收入的增长。由此可见促进企业收入增长的因素中,科研的作用略微下降,那么是什么原因使销售收入增长近一倍呢?本人认为我国部分企业为了抢占市场,提高企业利润,而利用合资,只注重引进车型,忽略了自身企业的研发。同时,日方也并不重视研发能力的提高。比如,2004、2005年一汽丰田的销售收入分别为106亿元、204亿元,与之形成鲜明对比的是这两年合资企业的研发支出栏显示为0。由此可见,合资企业在研发投入仍然存在很大问题,我国的差距还很明显。(2)技术创新产出首先,新品牌的产出上看,根据历年《中国汽车工业年鉴》显示,中日合资企业推出的新款轿汽车品牌有等数十种之多。按各个年份来看,1997年共计2种、1998年4种、1999年4种、2000年5种、2001年7种、2002年16种、2003年9种、2004年8种、2005年8种。由此可以看出,中日合资企业推出的新产品一年比一年多,光是2002年就推出了16种轿车新产品。另外产品上市速度大大加快了,产品创新周期也缩短了。但是,我们应该清醒地认识到,这些产品毕竟都是引进的品牌,核心技术和自主知识产权都掌握在日方手中。可以说国内的轿车生产商的性质更近似于日本汽车跨国公司的加工厂。其次,关于专利方面,我国专利分为发明专利、实用新型、外观设计三类。在三者总量上,只有上海大众(37项)、上海通用(23项)、神龙汽车(41项)、北京吉普(32项)等几家企业拥有为数不多的专利,而如天津丰田、海南马自达、东分日产等大部分中日合资企业在专利上一片空白。在这三项专利的分布上看,各大合资公司申请的专利都偏重于外观设计,而独创性的发明专利上海大众5件居多,中日合资企业一件都没有。以上两点足以看出中日合资企业的专利拥有量严重不足,尤其是技术含量高的发明专利几乎为零。4.总结问题并提出对策。通过以上对中日汽车合资企业技术合作现状、以及我国对外来技术的消化、吸收、创新能力的分析,可以看出目前中日汽车合资企业存在以下问题:(1)日本企业来华投资过于谨慎,步伐滞后;(2)技术合作热衷于装车;(3)通过知识产权控制合资公司。虽然中方掌握着合资公司的控股权,可是日方通过知识产权对合资企业的产品开发进行牵制。针对上述问题。提出我国应对技术合作应采取的对策。由于学者们在这方面研究颇多,因此先对已提出的对策进行总结,在提出几点本人的建议,大致有三点:(1)政府要集中资源,扶植中日汽车合资企业的中方控股公司;(2)促进汽车企业与国内大学汽车专业的联合;(3)从具体车型方面来看,绿色环保车型技术合作空间广阔。六、结论本文运用国内外已有的理论,结合近年来中日汽车合资企业技术合作的具体项目,对合资企业的技术来源、获取方式、股权、国产化、创新能力等进行系统分析,得出以下结论:第一,通过建立合资公司,展开技术合作,提高了我国汽车产业的生产效率,产生了更多车型,丰富了市场,更好地满足不同层次的市场需求。同时发现,日本汽车企业对华展开技术合作过程依循的四个阶段,即以出口和进行售后服务为主发展为以载货汽车技术为主体、到以客车技术为主体、再发展为以轿车技术为主体的过程与我国汽车产业结构变化趋势相一致,因此可以说技术合作对我国汽车产量及产品结构都起到一定的促进作用。第二,总体来讲,中日汽车合资企业技术合作不够理想。首先,从日方进入中国的动机来看,也只是为了延长产品周期,使其价值最大化,同时,鼓励合资及技术合作的政策使日本企业迅速扩大在中国市场的份额;其次,中日合资企业推出的新产品一年比一年多,产品上市速度大大加快了,但是这些产品毕竟都是引进的品牌,都是日本牌汽车的中国版,并不是我们自己开发的产品,核心技术和自主知识产权都掌握在日方手中;再者,虽然中方掌握着合资公司的控股权,可是日方通过知识产权对合资企业的产品开发进行牵制,在新产品开发时,往往试图继续转让即将过时的技术和产品,对转让产品开发设计技术、最新技术并不积极。另外,以产品专利权影响中方的新产品开发计划。因此,可以说中日汽车合资企业有沦为日本汽车跨国公司在全球的子公司的趋势,国内生产商的性质更近似于日本汽车跨国公司的加工厂。第三,要对技术合作进行全面的认识。对于我国来讲,技术合作不应该单是技术引进的过程,而应该是“引进——吸收——创新”的全面的动态的过程。引进技术只是最基本的环节,而对技术的吸收和在此基础上的创新才是更重要的,这一点也是我国合资企业所忽视的。我国企业必须高度重视自主开发能力的培养,只有自身先具备一定的实力,才能更有效地进行和推进技术合作。总而言之,我国汽车产业目前仍处于改造外来技术的阶段,并未进入全面的自主研发、创新阶段。因此,必须通过引进技术、而决不能一味的依赖引进技术,应经过消化技术、积累技术,同时增强自身的投入,激发创新能力,实现我国汽车工业的腾飞。