2008年金融危机后,国际航运业的发展受到巨大冲击,世界经济近几年已处于深度调整阶段,但仍面临需求萎靡、金融市场反复震荡、国际贸易总量缩减、增长动力不足以及投资总量不足等挑战。近期,美国总统特朗普签署行政命令,正式宣布美国退出跨太平洋伙伴关系协定(TPP),以兑现其竞选承诺。世界第一大经济体美国的贸易强硬态度正在付诸实践,特朗普接下来极可能提高边境税,以掠夺贸易对方利益的方式来保障美国的自身利益,经济全球化的利益共享模式很可能被打破,多变贸易很可能被双边贸易机制替代,美国的贸易保护主义正在逐步加强。反全球化的趋势必将影响全球贸易量的变化,作为与全球贸易直接相关的航运业更是首当其冲。近年来,全球航运市场整体状态低迷,以干散货市场最为严重。甚至在2016年创下了继2009年受金融危机重创后的新低。反观中国经济,在国际金融危机发生后,中国经济增长速度逐步放缓。GDP增速从每年的百分之十几,逐步下滑至2015年的7%以下。市场需求不足是我国经济问题的表象,需求不足从另一个侧面反映出供给结构与市场脱节,即供给失灵。在当前持续低迷的情况下,经国务院审批,2015年12月11日,中国远洋运输(集团)总公司与中国海运(集团)总公司进行合并。中远集团与中海集团合并是央企改革的重大动作,两家集团将如何进行资源的整合,是否能够将目前亏损的态势转为盈亏平衡甚至盈利,集团合并后是否能制造协同效应得到一加一大于二的效果,中国航运能否凭借合并后的中远海运集团在世界航运市场上占据龙头地位?其重组的原因、重组的具体方案以及重组的后果,都值得研究。本文首先回顾了并购理论、并购动因理论及协同效应理论。然后对案例的情况及背景做了介绍,包括中远集团与中海集团的业务范畴、两家集团合并的方案介绍以及两家集团进行合并的简单动因分析。随后,本文分析了中远集团与中海集团合并的潜在协同效应,这部分分为了四个方面。首先,本文通过股价的超额收益分析了市场对于合并消息的反应,以及投资者的态度。然后,本文分别从经营协同效应、财务协同效应以及管理协同效应三个方面分析了合并后的中远海运集团是否存在潜在的协同效应。本文得出结论,即两家集团未来存在潜在协同效应,其中潜在的经营协同效应和管理协同效应比较明显,而由于合并时间尚短,财务协同效应的表现不突出。最后,文章对中国远洋海运集团的未来发展方向做了大胆猜想,并对国企发展过程中的问题提出了相关建议。