铁路是我国国民经济的大动脉，是重要的基础设施，在社会经济活动中起着极其重要的作用。为适应国民经济发展的需要，我国铁路在21世纪需要更快、更多的发展。随着我国铁路投融资规模的不断扩大和铁路投融资改革步伐的进一步加快，铁路建设需要投入更多的资金。但目前铁路建设主要依靠国家投资，而中央财政每年新增不到3000亿元，根本无法满足如此庞大的资金需求，因此必须对目前的投融资模式进行改革。　　 针对中国铁路建设投融资模式中存在的问题，我们必须认真分析和正确认识当今中国铁路的双重属性，即铁路的企业性和社会公益性：在此基础上，本文在借鉴国外铁路和国内其它基础设施建设经验的基础上，提出中国铁路建设必须按照项目区分论进行，也就是要根据铁路建设项目的不同属性，按照分类建设、分类经营的原则组织实施，才能解决诸如投资主体单一、融资渠道单一，建设资金短缺、铁路运能与社会需求不相适应等等重大问题。本文主要对未来铁路建设投融资应着重采取的对策提出了具体建议。其主要的研究结论及创新如下：　　 一、推进投资主体多元化的形成　　 目前我国的铁路建设主要依靠政府投资，即铁道部代表中央政府来进行投资，并在各类投资主体中仍然占有主导地位，投资主体相对比较单一。随着我国经济的高速发展及对铁路路网的强大需求，铁路建设近年来面临越来越大的资金缺口，如果单纯依靠国家或铁道部来进行投资已经不太现实。铁道部现在已经明显感到力不从心，这一点从铁道部近年来的态度转变可以看出来。而随着各种社会资本的加入，势必形成多元化的投资主体。　　 但自2005年以来的铁道部推出的70多个项目投资权招标最终成功甚少，说明要形成多元化的投资主体和格局，还需要相当长的一段时间。这主要是因为：虽然铁道部声称所有项目都将实行市场化运作，但是铁道部坚持对所有项目绝对控股。在目前现行的体制下，如何保障投资者的话语权，成为社会和民间资本关注的焦点。　　 因此为了吸取各方资金，铁道部必须要有相应的政策来保障投资者的利益，即铁道部以政府角色来向投资者承担政府风险。只有这样才能增强投资者的信心，才能吸引更多的资金投入到铁路建设中来，才能形成多元化的投资主体。　　 二、结合项目分类建设，拓宽多种融资渠道和融资方式　　 1、铁路项目分类建设有助于划分政府和企业的责任　　 铁路建设项目总体上属于国家基础性项目，在计划经济时代，铁路由国家主要投资。随着我国社会主义市场经济体制的建立和完善，政企分开将成为铁路改革的必然方向。但是政企分开以后，明确各级政府和铁路企业在铁路建设上各自承担的责任和权力，以及高效地组织和管理铁路建设，是必须解决的问题。结合项目分类建设是解决这一问题的突破口。　　 2、铁路项目分类建设有助于投融资模式的改革　　 由于铁路发展的特有的经济规律，具体的铁路项目可能在不同的时期表现出不同的性质；或者不同的铁路项目具有不同的性质。各个项目在国民经济和社会发展中的作用、经济效益、社会效益和市场需求等情况差别较大，投融资方式当然也应该根据项目类型或属性加以区别对待，即不同的项目采取不同的投融资方式，而不是像计划经济时代那样千篇一律由中央政府来投资。　　 3、铁路项目分类建设有助于制定相应的投融资政策　　 铁路由于其功能的多样化，在市场经济条件下，可以分为商业性(经营性)和公益性两个方面。对公益性项目(如青藏铁路)来讲，由于此类项目不可能通过市场经营获得正常的收益和回报，因而此类铁路的建设不受市场规律的调节。对商业性(经营性)项目来讲，企业对此类型铁路的修建完全依据市场原则和利益最大化原则，承担全部风险和利益。由于两类项目完全不同，因而可以根据项目的属性制定相应的投融资政策，有利于投融资模式的改革。　　 三、需要对铁路建设项目进行后评价(即完善项目管理机制)，确保资金利用的合理性，提高投资者的热情　　 根据我国铁路《中长期路网规划》，未来十多年里共需增加约20，000亿人民币，相当于每年增加超1，000亿人民币。如此大的投资规模、建设标准及发展速度，需要国家投入大量的资金和资源，需要决策部门对每一笔投资都必须做出慎重而正确的决策，因此必须对现行的铁路建设项目进行后评价。　　 虽然铁路建设项目后评价机制在中国已有十多年的发展历史，但相对来铁路投融资来讲，过去我国铁路建设项目后评价机制更多的时候是孤立地对项目建设进行评价，未能与铁路融资结合起来。　　 本文的创新之处在于将铁路建设项目后评价机制与铁路投融资有效地结合起来，只有将二者有效地结合起来，才能提高我国的铁路建设项目决策的科学化水平，促进投资活动的规范化，达到提高投资效益的目的。因而后评价机制能有效提高我国铁路建设资金利用的合理性，避免项目建设资金浪费，提高投资者的信心。　　 四、处理好融资与运营的关系　　 由于铁道部在所有项目中都是绝对控股方，且铁道部对所有铁路网运营实行统一规划，统一调度。因此当合资铁路建设完成开始运营后，如果不能与现有的路网有效联结，或是路网联结后运营时段安排不合理，就不能形成有效的运营能力，而运营能力的高低直接决定着合资铁路最终的收益。但整个投资收入跟路网运营应该如何进行分配和协调，目前铁道部并没有一个准确的说法，所以在铁路运营收入上的整体利益自然也无法有效地分配。　　 在目前的投融资模式下，铁道部作为政企合一的企业，为了更大限度地吸引各方资金就必须有效地解决此问题，并有相应的政策来保障。只有这样，社会资金进入才有具体的、看得见、可操作的依据，投资者才会以饱满的热情加入到铁路投融资中来。