截至2020年底,中国高速铁路运营总里程已突破3.8万公里,高速铁路营业里程在世界范围内排名第一。由于地理条件的限制,高速铁路设计中出现越来越多的隧道和地下车站。列车越行地下车站时,车站内产生较大的活塞风。因此,通过对深埋高铁地下站站内热压风和活塞风的特性进行分析,对高铁地下车站环控系统节能优化提供参考,为高铁车站的舒适性提供保障,同时也为类似的高铁地下车站设计提供依据,对于高铁地下车站的进一步推广也具有重大意义。本文首先对八达岭长城地下站的气流流动特性进行分析,并研究不同影响因素对站内活塞风的影响。站内活塞风气流流通路径复杂,通过现场实测研究了当列车越行经过地下车站时站内活塞风流动特性。冬夏季由于热压风方向不同,导致进出站通道内活塞风与热压的叠加效果不同,但都具有相同的变化趋势,均出现2次峰值。冬季时,出站口仅开启一扇门,有列车越行时,地面站房出站口瞬时风速可达到14.0 m/s,将可能对乘客的安全性造成影响,实际中可尽量多的开启出站站房门和窗,增大流动面积,减小站厅门处风速,可有效避免此问题。其次,为了更清楚的分析活塞风的运动规律,建立八达岭长城站及区间隧道的三维数值计算模型,通过实测数据验证模型的准确性,进出站通道风速不同主要由于实际过程中热压风的影响。利用验证后的数值模型分析影响进出站通道和地面层进出站口活塞风的变化原因,列车处于不同位置对车站的影响不同,由于两个咽喉区的影响,站台风速大小和方向发生变化,导致进出站通道和地面层进出站口风速出现两次峰值。接着采用数值计算模型分析进出站通道活塞风的影响因素,包括列车速度、站房开启面积、列车会车、泄压风井、列车长度等。模拟结果表明:车速由60 m/s上升至70 m/s时,进出站通道内的活塞风速变化较大,而车速较低时,风速增长幅度较小;对于关闭部分地面层进出站口门和窗的方法,进出站通道风速有所降低,但进出站口门由于流通面积小,导致瞬时风速过大的问题,进出站口最大风速为13.9 m/s和10.9 m/s;对于会车时的不利的情况为两列车在车站中部会车工况,进出站通道内的最大风速值分别为4.1 m/s和5.6 m/s,此时进出站口门处的风速分别为14.4 m/s和10.9 m/s;对于站内活塞效应最为不利的情况为两列车16节编组,在限速70 m/s下运行且在车站中部会车,此时进出站通道的风速为7.2 m/s和10.7 m/s,进出站口风速分别为24.9 m/s和21.5 m/s,严重影响站内乘客及工作人员的安全性。然后,论文分析了热压风和活塞风在不同季节对空调系统和供暖系统的影响。针对夏季车站内空调系统效果进行分析,进站厅的空调系统更容易受到热压风和活塞风的影响。室外空气流入进站厅降温,而后流入候车厅,对候车厅的影响较小,因此需要增大进站厅空调系统负荷,保证室内热环境。冬季热压风和活塞风从隧道首先流入候车厅,对候车厅的影响较大,对进站厅影响较小,因此需要增大候车厅的供暖负荷,保证室内热环境。当风速超过11.0 m/s时,人员存在摔倒的风险,通过模拟计算站内风速过大的区域,如地面站房进出站口、站台层的进出站口、候车厅与进站过厅的门处、电梯与楼梯上下行区域。通过对比不同工况,车站内风速过大时一般为两列车在站内会车,并提出减小风速的实际措施,为以后的设计提供参考。