由于无砟轨道比有砟轨道更适于在高速铁路上铺设,无砟轨道在高速铁路上大量使用已成为发展趋势,因此将会有越来越多的大跨度桥梁铺设无砟轨道。.但是由于无砟轨道没有道砟来调节轨道的高程,并且世界上许多大跨度预应力混凝土桥梁存在的病害是主梁跨中下挠变形过大。因此,研究铺设无砟轨道的大跨度预应力混凝土连续刚构桥的后期徐变变形具有理论和实用意义。本文主要完成了以下工作：1)系统的介绍了混凝土收缩徐变的机理和影响混凝土收缩徐变的各种因素、收缩徐变的计算理论和计算方法。2)对比分析了CEB-FIP(1978)、CEB-FIP(1990)、中国铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范2005(中铁05规范)和中国公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范交2004(中交04规范)的徐变系数计算公式,经分析中铁05规范计算的徐变系数值最大。3)经过对新北碚嘉陵江桥(94+168+84m)后期变形长期观测数据的处理,知该桥后期变形为-4.20mm。运用MIDAS/Civil 2006有限元软件对该桥建立全桥模型进行结构有限元分析,分别按中铁05规范和中交04规范计算该桥后期变形值与实测结果对比分析。按中铁05规范和中交04规范计算该桥后期变形结果,为-3.47mm和-1.09mm。中铁05规范计算值接近于实测值。4)混凝土的徐变是影响大跨度连续刚构桥桥梁后期变形的主要因素,收缩、预应力随时间的减小对大跨度连续刚构桥桥梁的影响较小。可以通过调整预应力设计参数、混凝土的加载龄期、混凝土的强度、桥梁合龙顺序、备用束张拉时间和在两边跨施加压重控制预应力混凝土连续刚构桥的后期变形。