中欧班列自2011年开行以来,到2018年底已累计开行超过12000列,国内发车城市56个,通达欧洲15个国家49个城市。中欧班列快速发展的同时,还存在成本居高不下和回程货源不足等问题。开行成本过高和回程货源不足导致大部分班列需要政府补贴才能维持运营。因此,通过研究中欧班列广义费用构成和分析回程运输组织的影响要素对制定合理有效的发展策略以促进中欧班列健康发展具有重要参考意义。本文在深入分析既有研究的基础上,首先,构建了跨国集装箱联运广义费用函数,并通过模型计算分析了时间费用和财务费用对跨国集装箱班列运输组织的影响。其次,构建了基于货物价值特性的跨国集装箱联运竞争力指数模型,用于分析现状中班列的适运货物类型,并以此分析各因素对班列竞争力的影响。最后,考虑回程运输价格和运量的相互关系,构建了中欧班列全过程盈利分析模型,测算不同补贴力度下实现盈亏平衡所对应的回程运价、重车比例和成本。本文主要工作及结论如下:(1)基于跨国集装箱班列运输组织的特点,从多主体性、业务场景多样化和业务性质复杂化这三个角度分析了跨国集装箱联运与国内集装箱运输的差异。对比分析了跨国集装箱班列及海陆联运这两种不同跨国集装箱联运运输组织过程,建立了跨国集装箱班列和海陆集装箱联运的时间测算模型和财务费用模型,据此构建了相应联运模式的广义费用函数,并通过构建实际案例对其构成进行了分析。研究表明,影响跨国集装箱班列全程运输时间主要有铁路运输时间、通关时间、换装时间和运至装卸区时间,其中铁路运输时间占60%～68%。若能与各国进行谈判协商,设立相应的专门窗口,将大幅缩短通过时间,提升运输效率。班列各环节财务费用在全过程费用中的占比中运输费用为主要费用,占比为90%以上,由于国外铁路运输费率与国内铁路运输费率相比较高,与中欧班列过境国家洽谈过境费用,降低班列在国外路段的运输费率,可以一定程度地降低跨国集装箱班列财务费用10%～20%。(2)基于货物价值特性对跨国集装箱班列的相对竞争力进行研究。根据实际调研数据和货物的价值特性理论对跨国集装箱班列运送的货物进行分类,基于经济学领域的显示性比较优势理论,构建了跨国集装箱班列的相对竞争力指数模型,研究了跨国集装箱班列的适运货物,分析了跨国集装箱班列竞争力的影响因素。研究表明,跨国集装箱班列的竞争力随着货物价值的增加而增加,表明随着货物价值的增加,货物本身对运费的承受能力上升,且对运输服务水平的要求提高,跨国集装箱班列快速、可靠等优势能够补偿其高运价的劣势,从而提升跨国集装箱班列的相对竞争力。当班列运送的货物价值发生变化时,时间中度敏感类货物对应的腹地范围变化明显大于非时间敏感类。货物价值增加10万元/40GP箱,时间中度敏感类货物对应的班列腹地范围增加120km,非时间敏感类货物对应的班列腹地范围增加50km,表明跨国集装箱班列更适合运输时间中度敏感类货物。(3)构建了班列全过程的盈利计算模型,分析了回程货物的竞争力以及回程收入(回程运价、回程重车比例)对盈利水平的影响。最后,针对政府财政补贴可能逐步下降乃至取消的情形,通过分析盈亏平衡条件下的回程班列价格和重车比例,研究了中欧班列的可持续性发展问题。研究表明,班列对于时间中度敏感类中的低资金价值回程货物和非时间敏感类货物,与海陆联运方式存在较大的竞争,需适当下降回程运价或减少回程运输时间,以吸引该类回程货物。当逐渐降低回程运价时,盈亏平衡所对应的回程重车比例逐渐上升,但当回程重车率升至100%时,继续减少回程运价将导致亏损,因此,需结合回程货源和成本,确定合适的回程运价。通过提高回程重车率对于缓解政府补贴下降影响的效果有限,需从通过提高班列的收入和减少成本两个方面来弥补减少的补贴额。全文共有:图68幅,表34个,参考文献121篇。