轨道作为行车的基础,反复承受着轮轨动荷载,准确的确定轮轨动荷载是了解轨道结构各部件应力、变形,从而进行轨道结构设计、轨道强度检算、养护和维修的重要基础。本文运用ANSYS LS-DYNA软件建立车辆-轨道耦合动力学模型,利用轨道质量指数（TQI）定量表征轨道质量状态,分析车速、扣件刚度、轮对质量、车体质量、轨道质量状态对轮轨力统计特征值的影响;计算目前我国车辆养护维修规定所允许的最大长度的车轮扁疤造成的轮轨冲击力;计算不同等级铁路在不同轨道质量状态下的轮轨力统计特征值。基于轮轨力实测值,用回归分析方法研究轮轨动荷载实测值随车速变化情况,并对比分析轮轨力实测值与仿真计算值,最终确定轮轨垂向动荷载取值。得出以下主要结论:（1）轮轨力分布范围与车速、扣件刚度、簧下质量、簧上质量成正相关关系;轮轨力平均值几乎不随车速与扣件刚度变化,随簧下质量和簧上质量有较大变化,但变化量与静轮重变化量几乎相同;轮轨力标准差与车速、扣件刚度、簧下质量成正相关关系,几乎不随簧上质量变化而改变;动力系数与车速、扣件刚度、簧下质量成正相关关系,随簧上质量增大略有减小。随着轨道质量状态劣化,轮轨力分布范围增大,平均值几乎不变,标准差增大,动力系数增大。（2）车轮扁疤造成的轮轨冲击力衰减速率随P₁力增大而减缓。CRH2型动车组在新扁疤激励作用下,在车速为100km/h时动载系数达到最大值2.95;23t轴重电力机车在新扁疤激励作用下,在车速为160km/h时动载系数达到最大值3.66。（3）轮轨力地面实测值具有较大的离散性,并非所有地段的轮轨动荷载均随车速增大而增大,用地面测试方法测得的轮轨力来计算轮重减载率、脱轨系数等参数,进而评价轨道整体的安全性不够合理,应采用测力轮对法测量轨道整体的轮轨力进行评价。（4）本文得到的高速铁路、城际铁路、客货共线铁路在不同轨道质量状态下的速度系数建议值,可为我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路轨道强度检算提供一定参考;本文得到的高速铁路、城际铁路、客货共线铁路动载系数建议值,可为我国高速铁路、城际铁路、客货共线铁路轨道结构设计提供一定参考。