自1964年日本建成了世界第一条高速铁路(东海道新干线)以来,其快速的运输能力和所达到的经济效益获得了世界上很多国家的认可,并纷纷加入到高速铁路的开发和研究当中去。在高铁建设中,由于行车安全和行车速度的要求,大多的行车路线都采用桥梁的形式,这使得在高铁的线路中桥梁占了很大的部分。桥梁的重要性对于高速铁路行车安全的重要性不言而喻,一旦高铁桥梁在地震中产生破坏,会造成极大的经济损失,同时也对震后的救灾工作和重建工作造成极大的不利影响。有必要对现有的高铁桥梁结构进行多方面的分析,以保证高铁桥梁结构在地震中的安全性。在现在的桥梁设计中,为了满足抗震的要求,多采用隔震设计。高铁桥梁中多采用简支箱梁作为主梁,此类桥梁具有纵向跨度大的特征,容易受到地震波行波效应的影响。同样,多维地震作用也对高铁桥梁结构产生较大的影响,多点多维地震动作用下结构的响应将更加复杂。对于大跨度桥梁和一些复杂的结构应在分析时考虑多点多维地震作用,以对结构进行更准确的评估。本文以某高铁桥梁工程为例,选用高阻尼摩擦摆隔震支座,采用以位移时程输入的时程分析法进行非线性时程分析,研究了隔震桥梁的主要内容为:(1)利用有限元软件建立桥梁计算模型,对桥梁模型进行了地震作用下的非线性动力时程分析,证明了隔震桥梁的隔震性能。研究了非线性对桥梁减震系数的影响,结果表明,隔震分析时采用线性分析会高估桥梁的减震效果,应在隔震分析时考虑桥梁非线性的影响。(2)采用非线性动力时程分析,比较一致激励与多点激励情况下桥梁的内力、加速度响应,分析隔震支座位移与耗能情况,结果表明,考虑行波效应对桥面加速度不利,但对墩底剪力、墩底弯矩、墩顶加速度、墩顶位移和桥面位移有利,其中对桥面位移最为有利,除桥面位移外其余响应影响不大;行波效应对隔震支座总体有利,但影响程度不大。此外,还对比了顺逆桥向行波效应影响,证明了顺逆桥向输入时对桥梁内力响应影响不大,同时发现,地震动输入方向对桥梁隔震支座的性能有一定的影响。(3)采用非线性动力时程分析方法,进行了一维激励、二维激励和三维激励情况下的地震动输入,表明了在三维地震作用下墩顶加速度、桥面加速度和桥面位移明显增大,墩底剪力和墩底弯矩明显减小,对桥面位移影响相对较小。考虑了多点多维地震作用后,桥梁地震响应峰值较多维输入时相差不大,但会在各墩形成不同程度的数值波动,隔震桥梁在二维地震作用下,随着波速的增大,中墩处桥梁内力响应、墩顶加速度、桥面加速度、墩顶位移和桥面位移的变化趋势与一维作用一致;三维地震作用下,随着波速的增大,中墩处墩底剪力、墩底弯矩、墩顶加速度和桥面加速度变化趋势与一维和二维输入所得变化趋势明显不一致,中墩处墩顶位移和桥面位移与一维和二维输入所得变化趋势较为一致。