集中连片特困地区是国家扶贫的主战场,随着国家扶贫工作的深入,旅游扶贫日益兴起。在此背景下,集中连片特困地区的旅游业发展势头良好,同时带给旅游交通系统的压力也不断增加。旅游业的发展对集中连片特困地区旅游交通可达性水平、网络连通程度,以及两者之间的耦合协调水平提出了更高的要求。因此,为缓解旅游扶贫背景下旅游交通所产生的供需矛盾,提升集中连片特困地区旅游交通可达性,改善旅游业发展水平与旅游交通可达性的耦合协调关系为目的,急需对集中连片特困地区贫困程度进行测度、分析旅游交通可达性、评价旅游业发展水平,获取两者耦合协同关系,为片区内区域旅游交通网络优化以及旅游线路开发提供对策建议,为集中连片特困地区旅游扶贫提供理论指导。本文主要从以下几个方面进行研究:首先,选取滇西边境山区的56个贫困县为样本,选取人均生产总值、人均公共财产收入、农民人均纯收入三个指标,分析滇西边境山区的贫困程度现状。再从经济、交通、旅游和社会保障四个维度选取17个指标,构建基于因子分析一熵权的多维贫困测度模型。研究结果发现空间格局表现为由中心向外扩散,中部地区的昌宁、宾川、玉龙等县的贫困合成指数均大于0.8,并以此为中心向外围的逐渐降低,总体呈现贫困程度“南部高北部、边缘高中心”的特征。复合贫困程度在空间上呈现点状分布,贫困程度较低的县(区)具有明显的地理区位优势和产业资源优势。贫困程度较高的县(区)多位于研究区域的南部边缘偏远地带,最低的镇康县贫困合成指数为-1.0687,该类县(区)的经济发展程度不高,优势资源缺乏,对外交流不便。其次,为反映滇西边境山区整个区域的旅游可达性水平及其网络布局,选取片区内135个A级及以上旅游景区为样本,引入区域旅游交通可达性合成指数概念,从与中心州市区位关系、区域内景点连通程度、对外通达性三个维度,运用区域旅游可达性赋值测度法,对滇西边境山区的旅游可达性从景点和州市层面进行分析。再通过收集各大旅行社网站等旅游线路,引入中心度和核心重要度概念,运用社会网络分析法,获取区域旅游空间结构。结果表明:滇西边境山区整体旅游可达性水平较低,可达性合成指数的平均值为4.816,58%的景点处于平均值以下。极差为5.467,标准差为3.243,可达性不均衡分布较为明显,其主要原因是f1、f2存在较大差异。从空间格局来看,形成了以大理、楚雄、红河为中心的旅游交通优势带,并向外围逐渐降低,优势带的区域旅游可达性合成指数是总体平均水平的1.47倍。同时,由旅游空间网络可以看出,整体网络连接不紧密,各节点相对独立,没有形成环形旅游空间结构,大理、丽江为区域内最重要的旅游节点,起到连接整个片区旅游节点的作用。然后,为分析滇西边境山区内旅游发展水平和旅游交通可达性的关系,基于因子分析法评价滇西边境山区旅游业发展水平,构建耦合协调度模型,进一步了解区域内旅游业发展水平与旅游交通可达性的耦合协调机制,分析区域内旅游业发展水平与旅游交通可达性发展格局,为滇西边境山区旅游扶贫提供理论指导。结果表明:滇西边境山区境内旅游交通可达性与复合贫困程度相关性显著,呈正向相互影响作用。但空间耦合协同度参差不齐,区域差异显著,多数州市呈现“低旅游业发展水平、低可达性和较高耦合度”的空间特征,旅游交通可达性的提高对扶贫政策的支撑作用明显。耦合协调性好的州市主要分布在区域的中心和边缘地带,与旅游网络空间分布情况一致。耦合协调水平不高的州市,存在旅游业发展水平与交通基础设施不匹配的特征。在旅游扶贫过程中西双版纳应重点提升旅游交通可达性,红河州应注重从旅游宣传、发挥特色旅游等方面来提高旅游业发展水平,而怒江州面临较为严峻的形式,旅游交通可达性应充分提高的同时,也要增加其在整体旅游网络中的链接作用。最后,对滇西边境山区旅游扶贫进行SWOT分析,得出旅游扶贫过程中所面临的优势、劣势、机遇和威胁,再结合旅游业发展水平与旅游交通可达性水平的耦合结果,片区内旅游交通网络优化以及旅游线路开发提供对策建议,为集中连片特困地区提升旅游交通可达性,为旅游扶贫的进一步发展提出合理化建议。