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我国地铁建设的快速发展,既方便了公众出行,同时也造成了日益严重的振动噪声等环境问题,引起了公众的强烈反响。在众多减振措施中,轨道减振措施的使用范围最广,效果也较为明显。由于一种轨道减振措施的减振效果并非其固有特性,而是与轨道结构的边界条件及作用于轨道结构的激励方式、预载等荷载条件密切相关。因此,当激励方式和边界条件不同时,同一种减振轨道的效果也必然存在差异。然而目前针对这种差异的定量研究还很少。本文在国家自然科学基金项目(51508022):“基于定点锤击的地铁轨道减振效果评价方法研究”的资助下,针对上述问题以浮置板轨道为研究对象,以插入损失为减振性能评价指标,采用现场测试与数值模拟相结合的方法,针对激励方式对浮置板轨道减振效果的影响进行了定量研究。本文的主要工作和研究结论如下:(1)针对锤击荷载与列车荷载两种不同激励方式进行隧道内振源测试。测试结果表明:在钢弹簧浮置板轨道固有频率以下频段,锤击荷载激励作用下隧道壁振动响应相比于移动荷载离散性更大;在钢弹簧浮置板轨道固有频率以下频段,锤击荷载激励工况下得到的对比损失值趋于零,列车荷载激励工况下的对比损失值为负;在几乎所有频段内,采用锤击荷载激励可能会高估浮置板轨道的减振效果。(2)采用ABAQUS有限元软件建立了三维移动车辆荷载激励模型,并基于现场测试数据对模型进行验证。结果表明:计算结果与测试数据吻合良好,验证了模型的可靠性。(3)对不同激励方式下钢弹簧浮置板轨道的减振性能进行数值计算分析。计算结果表明:不同激励方式作用下,浮置板轨道固有频率在8～10Hz,这与现场测试结果一致;采用移动荷载激励方式计算轨道结构动力响应,应合理细化道床网格,避免网格尺寸产生的特征频率对所关心频段振动响应的影响;与测试结果一致,在几乎所有频段,锤击荷载激励方式可能会高估钢弹簧浮置板轨道的减振效果。(4)对不同激励方式下减振垫浮置板轨道的减振性能进行数值计算分析。计算结果表明:不同激励方式作用下,浮置板轨道固有频率在20～25Hz;在5Hz以下频段,锤击荷载激励工况下得到的插入损失值趋于零,移动荷载与移动车辆荷载激励工况下的插入损失值为负,这与钢弹簧浮置板轨道趋势相同;与其他两种激励方式对比,锤击荷载激励方式可能会在大部分频段高估减振垫浮置板轨道的减振效果。