汽车行业是国家的支柱产业，在国民经济中占据着举足轻重的地位。这不仅体现在其实现的工业增加值对国民生产总值的贡献率上，其在关系国计民生的就业、税收等方面也发挥着无可替代的作用。汽车工业是一系列相互交织的产业密切合作的产物，围绕汽车研发、制造、销售、使用等环节几乎涉及了国民经济的所有部门。作为产业网络的核心，汽车行业的发展过程中出现的问题一直是各方面专家、学者关注和研究的焦点。　　 汽车工业的发展需要广泛的技术支持，巨额的资金后盾，相关工业的发展以及辽阔的市场，规模经济性明显。因此各集团企业通过联合、兼并、重组来提高产业集中度以寻求更大的发展，并不是新近出现的现象。回顾世界汽车工业百年的发展史：1964年-2001年间，仅有五分之一的汽车企业能够保持自己的经济独立性。许多一度驰名的汽车品牌退出市场，还有为数不少的品牌因为企业间的兼并联合而成为大企业集团下的成员。因此过去对于汽车产业集中的研究往往归因于规模效应的驱动。　　 所谓规模效应就是规模的“收益递增现象”。但根据马克西和西尔伯斯通对汽车工业规模的研究，当某一车型的年产达到100万辆的水平后，再增加批量就不再存在规模经济。而世界汽车工业各大企业的生产量均已突破了这一界限。规模效应已无法充分说明九十年代以来这一产业的集中现象。　　 自上世纪90年代后期起，世界汽车产业掀起的又一轮联合兼并、资产重组浪潮显现出了全球性、跨国界、跨地区的新特点。以德国汽车工业为例，德国的戴姆勒奔驰公司和美国克莱斯勒的超大规模合并，以及其后为拓展在亚洲的“势力范围”而与三菱、现代建立的战略联盟，其他德国汽车公司如大众、宝马等竞相在美国等地展开的兼并步伐都是颇具代表性的实例。在这次被学界称为“第五次全球并购浪潮”中，世界汽车行业的产业集中度得到了大大的提高。一个“6+3”的格局逐步形成，即6大集团联盟和3家独立公司的格局。　　 产业集中是企业生产能力逐渐聚合的过程。而并购是最重要的实现形式之一。在这篇论文中，将整个汽车工业分为三个阶段，即融资、生产和营销进行深入分析，并逐一论述，得出其背后的动机和原因：即拓宽融资渠道；增强市场力量；在研发阶段分担风险，分摊费用并分享成果；共同生产以降低生产成本；共同开拓新市场。这些都是汽车行业通过并购走向集中的动机所在。　　 审视九十年代以来经济发展中出现的新问题、新现象，可以发现：在生产力高度发展的推动下，在国际分工空前深化的基础上，经济活动在全球范围扩展，商品和生产要素在全球自由流动，资源在全球范围内进行配置已成为一种大趋势。全球化的进程伴随着经济的发展不断加速、加强。在这个过程中，汽车产业是领先且具有典型意义的产业之一。汽车采购销售网络全球化趋势逐渐形成；且目前全球汽车产量过剩；生产成本不断提高。各汽车企业要抢占世界市场，企业间的合作、兼并大势所趋。另一方面，在全球化的背景下，汽车产业链配置日益全球化，具体表现为投资、采购、生产、研发、销售及售后服务等主要环节在全世界范围内的优化配置。金融一体化有利于汽车企业拓宽融资渠道，获得国外资本支持；研发与生产不再局限于一国的地理范围，而是日趋立足于全球平台的操作；全球统一大市场的形成意味着汽车销售市场前所未有的扩大，而新的信息通讯技术的出现也为汽车的营销提供了更多的手段。本文中全球化对于汽车行业的影响主要从这两个角度进行论述。　　 通过对全球化和德国汽车行业的联合兼并进行分析，我们可以得出结论：全球化与这些联合并购的战略动机紧密相连。也就是说，全球化推动了汽车行业内各公司之间的联合、兼并，由此也促进了汽车产业的集中。　　 本文借助德国汽车行业的实例，在论证全球化推动汽车行业跨国兼并合作，并由此达到产业集中度提高这一论点的同时论述中国汽车行业存在的一些问题，如结构规模不合理等。在此基础上引出该行业在全球化背景下发展壮大的一些启示，以作借鉴和参考。