目前,深圳地铁已从单线运营进入网络化运营的初期,但是车辆基地的管理仍然沿用单线运营模式,存在责任主体不明确、接口过多以及现场管理薄弱等问题。本文运用轨道交通管理原理与方法,针对网络化运营条件下深圳地铁车辆基地管理模式以及车辆运用和检修方案进行优化,主要内容和观点如下。1.地铁网络化运营发展现状分析。详细梳理国内外主要城市(纽约、东京、香港、伦敦、巴黎、北京、上海、广州、深圳)地铁由单一线路发展到网络的历史以及运营特点。深圳地铁虽然起步较晚,不过由于近年来线网规模不断扩大,客流量不断增加,已经处于网络化运营的初期。在城市地铁线网规模快速扩张的情况下,一些基于单线运营的生产和管理模式不再适应,必须根据客流变化,改变管理方式,合理配备车辆、人员等网络资源,提高运输效率和安全水平。2.深圳地铁车辆基地管理模式优化。深圳地铁车辆基地目前的“分工协作”管理模式不适应网络化运营的需要,存在线网中车辆基地管理模式不统一、多头管理、协调跨度增加以及难以建立应急处置和抢修体系等诸多问题。通过比较分析,提出应采用“集中统一”管理模式,并构建了组织架构和管理流程。深圳地铁应在车辆中心下设置车厂调度部,集中统一管理全部车辆基地,实现管理集中和资源共享。对该种模式下车辆段区域管理、列车出入库管理流程和人员配备进行了优化,结果表明:车辆基地内管理接口大大减少,可以实现24小时现场管理,三期开通后车厂调度部与过渡阶段岗位设置相比减少64人。3.深圳地铁车辆运用与检修方案优化。根据深圳地铁各线路的运能及提升计划,结合列车检修生产组织模式,对列车的利用情况进行分析,并提出车辆运用和检修优化方案。深圳地铁车辆运用优化方案包括:(1)将列车最高限制速度调整为65km/h;(2)增加大客流车站停站时间;(3)增加正线备车;(4)调配2号线5列车至5号线使用。通过对网络运营条件下深圳地铁车辆基地列车需求的测算和能力优化,车辆基地运用和检修优化方案可以达到:(1)提高了列车利用率。方案实施前,列车利用率只有73.86%;方案实施以后,列车利用率达到80.68%,提高6.82%。(2)提高了应急反应能力。方案实施后,1、2、3、5号线各增加1列正线备车,可以更有效应对突发事件,提高了应急反应能力。(3)降低能耗。由于运营列车总数增加,各线路实际总牵引能耗降幅为12%~14%。(4)解决5号线用车紧张问题。(5)通过合理组织列车上线,少安排接近架、大修公里数的列车上线,避免了列车失修或超修的问题。