我国汽车行业在改革开放以后进入了一个快速发展的时期，汽车生产规模快速扩大，30多年来增长了70多倍。但是，时至今日，我国的汽车工业在规模上仍然显著小于国外同业。无论是从主要厂商的产量还是市场集中度、赫芬德尔指数等其他指标上看，我国汽车工业在规模上仍然与美国等主要工业化国家具有较大差距。　　基于上述事实，一些学者认为我国汽车行业规模偏小，故没有享受到规模经济带来的好处;一个流行于各种专业刊物和大众媒体的观点是我国汽车行业的最优规模为年产30万辆;同时，我国政府行业管理部门的产业政策也为汽车行业的准入设置了规模门槛，并鼓励汽车产业集团的形成。但是，关于上述观点，人们可能有如下的疑问。例如，目前我国汽车企业相对小的规模是否是有效率的，是否代表我国汽车行业仍处于规模经济区间;我国汽车产业政策中规模准入门槛是不是合理的;我国未来的汽车产业集团将以何种形式组织，其下辖企业规模应该有多大;当前我国汽车行业规模经济的实现是不是社会福利的净增加等等。本文的目的就在于初步回答关于我国汽车工业规模的这些问题。　　欲辨其理，先明其义。在进行关于我国汽车行业规模经济的研究前，本文首先对规模经济的相关定义进行了分析，把规模经济分为产品范围的规模经济、工厂范围的规模经济、企业范围的规模经济和广义的规模经济四种。考虑到数据资料上的可得性，本文采用企业范围规模经济和广义规模经济两种方式度量我国汽车行业的规模经济。随后，本文还简要介绍了度量企业规模经济的五种方法，即工程法、成本法、生存技术法、利润率回归法和DEA方法。由于工程法需要专业的工程数据，生存技术法需要长期的行业统计数据，而DEA方法衡量的是相对效率，考虑到本文所研究问题的针对性和数据的可得性，本文采用成本法和利润率回归法分别衡量我国汽车行业企业范围的规模经济和广义规模经济。　　本文以中国沪深两市上市公司为例分析我国汽车行业的规模经济状况，采用的数据为江铃汽车等20家上市公司2004-2009年的财务报表数据，共计120个样本。由于上市公司具有同质性，故采用面板数据模型中的无个体影响不变系数模型。本文首先以柯布-道格拉斯函数的形式估计了我国汽车行业的生产函数，估计结果表明，我国汽车行业的规模报酬系数为1.32，显著大于1，即各种投入等比例增加1倍时，则产出增加约1.5倍。这说明我国汽车行业整体上处于规模经济区间。其次，本文采取超越对数成本函数对我国汽车行业的成本函数进行了估计，估计方程为log(cost)=alog(pl)+b log(pk)+c log(r)+d log(pl)· log(r)+e log(pk)· log(r)+ε其中cost表示整车制造业务成本，r表示整车业务收入，pl、pk分别表示劳动和资本的价格。此处采用产出的成本弹性衡量我国汽车行业的规模经济性，根据上述模型估计的结果，各企业每年的成本产出弹性的平均值为0.991，即产出每增加1％时成本增加约0.991％，这也说明我国汽车行业整体上处于规模经济阶段。最后，本文采用利润率回归法对我国汽车行业的广义规模经济和最优规模进行了估计。本研究采用的回归模型为Pr=c+a·S+b·S2+ε其中S代表规模，Pr代表息税前利润率。本文采用整车业务收入、总资产和固定资产三个指标分别代表规模变量进行回归分析。以-a/2b作为最优规模，得到的我国汽车企业以上述3种指标衡量的最优规模分别为:整车业务收入108亿元，总资产533亿元，固定资产80亿元。以整车业务收入作为规模标准看，仅有长安汽车等4家企业两年以上的数据进入了规模不经济的区间;以总资产和固定资产为标准，仅有上海汽车一家企业达到了最优规模。整体上看我国汽车行业仍然处于规模经济区间。　　本文接下来分析了我国汽车行业目前规模经济的来源和决定因素。本文首先指出了影响规模经济的机制包括规模扩大时生产技术与组织上、原材料采购、劳动力工资上与融资成本上的优势，还有市场地位的优势。从而，本文就上述各个因素分别进行了研究，得出了如下结论:(1)由于我国汽车零部件产业中的一部分处于大的汽车企业集团中，采购价格市场化不足;另一部分的汽车零部件企业规模过小，因此当前我国汽车企业规模的扩大并不能带来采购价格上的优势，汽车行业零件采购成本率与企业规模存在负向因果关系;(2)由于劳动力市场的特点和资本市场的不完全性，我国汽车行业规模的扩大并不能享受到低劳动力成本和低融资成本的好处，企业规模与此二者呈负向因果关系;(3)由于我国的汽车企业中绝大部分只生产某一两个门类的产品，也就是说，我国各汽车企业的产品差异性很高，各细分市场内部竞争不激烈，因此在我国，汽车企业规模的扩大对市场地位的提升作用不显著。我国汽车企业中销售费用率与规模之间相关性不显著的事实也验证了上述观点。当前我国汽车行业规模经济的主要影响因素是技术和组织的改进。我国汽车企业规模扩大形成的企业范围规模经济和广义规模经济主要是社会福利的净增加。　　在得出我国汽车企业规模经济的现状和规模经济的来源之后，为使我国汽车工业享受规模经济带来的好处，促进社会福利的净增加，本文对我国汽车产业提出了实现规模经济的若干对策和政策建议。本文首先提出了我国汽车产业政策的三条原则，即社会福利增加原则、政策的前瞻性原则和市场导向原则。最后，本文从两个方面为我国汽车工业提出了具体的政策建议。一方面，汽车企业应该通过兼并重组扩大规模，合理确定汽车企业集团中生产单位的规模，提高技术和生产组织效率等手段实现规模经济;另一方面，政府的产业政策要通过打破地区垄断、拓宽汽车企业的生产范围、加速汽车零部件行业重组和建立公平有效的汽车行业融资体系等方式增强汽车市场的竞争性，利用市场机制进一步扩大规模经济给汽车企业带来的好处，增强我国汽车企业实现规模经济的内在动力。　　综上所述，本文的主要结论如下:无论是从企业范围的规模经济还是广义的规模经济看，我国汽车行业整体上均处于显著的规模经济状态;先前广为流传的30万辆的最优规模标准似乎过高;规模位于前列的3-4家汽车企业已经达到了最优规模;从规模经济的角度看，《汽车产业发展政策》中的规模下限限制是合理的;我国汽车行业规模经济最主要的来源是规模扩大引起的生产组织和生产技术的优化;产业政策应该一方面鼓励汽车企业并购，另一方面建设有效竞争的市场环境，创造鼓励汽车行业实现规模经济的外部环境。