城镇化速度的不断加快促进了城市中心范围的不断延展,增加了居民长距离出行,对公共交通运输方式提出了新的要求。因此,以市域线为主的城市轨道交通快慢车运营模式成为中长距离出行乘客首选。在线路设计初期,多以优化乘客出行时间和企业运营成本为主设计出的快慢车开行方案,导致修建及运营后容易出现较多的问题。从乘客出行需求、越行线工程造价以及企业运营成本角度确定快慢车停站及越行方案,不仅可以选取合理的列车停站方案还可以满足线路建设的经济要求,既提高了城市轨道交通的运行效率又避免造成资源浪费。本文建立了由乘客出行时间、越行线造价费用以及企业运营成本组成的多目标优化模型。以乘客在快慢车之间的选择行为为基础,分析在越行条件无限制和工程条件限制的两种情况下快慢车停站及越行方案,并与传统的运营成本模型进行比较分析。首先对快慢车的开行方式及必要性等进行归纳。研究三线越行线与四线越行线的设置形式,并对其优缺点以及适用范围进行详细的分析。总结了城市轨道交通快慢车线路的客流特征以及确定影响城市轨道交通快慢车组合开行的因素。确定快慢车在车站越行的判定条件并归纳出越行站设置数量公式。通过对列车越行位置的分析可知,越行线的建设受诸多因素的影响,应综合考虑多方面因素后选取。通过乘客出行起终点站车站性质的不同将其出行路径进行划分为四类,建立由乘客出行时间、越行线造价费用以及企业成本构成的社会总成本模型。引入快车是否停站及越行为决策变量,考虑线路通过能力以及快车停车等约束条件,并设计改进的遗传算法进行求解。最后,以S市城市轨道交通A线为案例,分析线路概况以及客流特征,利用所建立模型及算法求解快慢车最优停站及越行方案,验证模型的合理性与算法的可行性。结果验证表明,在越行条件无限制情况下,社会总成本模型可以节省总费用2.11%,约6471元/小时,越行站工程造价成本降低33%。在工程条件限制下,对无法设置越行站的车站进行决策变量约束,并与无限制列车停站与越行的方案进行对比,得出无越行条件下设置的停站及越行方案总成本增加8255元,提高2.64%。