支线航空是区别于干线航空的航空细分市场，是航空运输体系的重要组成部分。支线航空通常是指运输距离较短，或连接支线机场的航线，特别是地面交通不便的偏远地区，更需要发展支线航空。在航空运输放松管制以及市场化的背景下，很多支线航线由于需求少，成本高，利润低，导致航空公司退出该市场。因此为体现航空运输的公共服务职能，实现支线航空的社会效益，支线航空发展离不开政府引导。但学术争论的焦点在于政府引导作用能否实现以及在多大程度上实现。不可否认的事实是，政府引导并不必然带来支线航空市场经济效益的提升，因为当政策措施不明确，或企业技术能力、生产效率过低时，政府引导的作用就不是十分显著。更为重要的是，影响航空企业进入支线航空市场的因素会随着时间、空间的变化，以及经营环境的发展而动态变化，亟需政府与民航服务单位从生产、经营和管理多方面探寻支线航空的发展道路。因此有必要通过对不同支线航空发展模式的效率分析，研究影响支线航空运输效率的主要因素，并根据国外支线航空发展的经验，科学选择支线航空发展模式，从而改善支线航空运营绩效，完善支线航空服务体系，为政府制定支线航空发展政策提供支持。　　论文首先探讨了支线航空与临空经济、区域经济发展之间的关联性。由于支线航空的运输服务能力限制，航空运输本身创造的收入和就业是非常有限的。支线航空发展主要体现在催化效应，是支线航空对整个经济链中其他行业发生的影响。论文分析了支线航空的范围经济性、规模经济性和密度经济性，研究发现支线航空市场从产品数量上是垄断性产量，从市场价格上则是竞争性价格，消费者与航空公司同时可以获取消费者剩余和垄断性利润。　　论文根据航线网络结构的特点，分别对航空公司内部干支结合、独立支线航空公司以及航空公司联盟干支结合三种发展模式进行了分析。探讨了每种模式需要具备的条件，以及其所具有的优缺点。利用数据包络分析方法对三种不同发展模式的支线航空运输效率进行了评价分析。在评价模型中，主要采用了座公里数、座公里成本、机场所在地城镇人口数量及收入水平、与枢纽机场（门户机场）的距离、可获得的补贴作为输入指标，输出指标主要选择客座利用率、旅客旅行成本和飞机利用率。并且选择了华东、云南和新疆三个地区的29个机场，采集了三种不同类型航空公司的航线数据，包括东方航空、南方航空在内的国有大型航空公司;以厦门航空、海南航空和深圳航空为主的地方航空公司;以幸福航空、天津航空、祥鹏航空等为主的支线航空公司。计算结果表明，能够形成干支结合运作模式的航空公司运输效率高，而独立支线航空公司的运输效率低。通过效率分析，为制定支线航空公司发展策略提供重要的参考。　　最后论文分析了政府管制对支线航空发展的影响，通过借鉴美国的EAS项目和欧洲的PSO项目，探讨了政府在支线航空发展中应采取的措施。在对我国支线航空发展现状分析的基础上，深入研究了我国支线机场、支线航线及航班、支线经营模式的状况，并从财政政策、金融政策和产业政策三方面给出了我国支线航空发展的政策措施。　　论文将支线航空的发展环境、运营效率和政府行为三者有机结合，根据我国不同地区支线航空运营的特点，选择了不同的发展模式，既能够满足航线网络结构优化的要求，又能够充分发挥航空公司的资源优势，在政府财政、金融和产业政策有力支持下，实现我国支线航空快速、健康的发展。