在全球经济再平衡和产业格局再调整的时代背景下，全球供给结构和需求结构经历着深刻变化，中国正处于经济转型升级、加快推进社会主义现代化的重要时期，深化市场在资源配置中起决定性作用经济体制改革，城镇化加速发展的关键时期，直面当前工业化、信息化、城镇化和农业现代化发展不同步，区域差距过大、发展不平衡等突出问题，从效率和公平两个视角区域协调发展还有待优化。　　交通基础设施已经从经济发展瓶颈之一转化为“加速器”，高速公路和高速铁路发展处于世界领先地位，如何客观的评价和分析交通基础设施对中国经济发展影响以及未来的发展方向显得尤为必要和具有现实意义。本文在新经济地理学的理论框架下来分析交通基础设施如何通过空间结构调整来推动区域经济协调发展。　　通过理论分析发现:(1)改进落后地区的交通基础设施使产业向落后地区转移;改善发达地区的交通基础设施产业向发达地区转移。改进地区间的交通基础设施降低交易费用，如果发达地区具有初始资本优势和交通基础设施优势，那么产业向发达地区转移，扩大地区间产业差距;如果发达地区具有初始资本优势，而落后地区具有交通基础设施优势，那么产业转移存在不确定性。(2)改进落后地区交通基础设施水平提高落后地区总产出（直接产出和间接产出），直接产出的边际收益随着交通基础设施的提高而增强，间接产出的边际收益随着交通基础设施的提高而降低;降低发达地区的产出水平。当落后地区的运输成本大于一定阀值时，提高落后地区的交通基础设施增加社会总产出，反之会降低社会总产出。如果两地区的初始规模和交通基础设施水平相差过大，那么改进落后地区交通基础设施水平来提高整个社会产出水平要求的阀值会很大，并且带来的社会总产出损失的概率会提高很大。改善地区间交通基础设施水平降低落后地区的产出水平，提高发达地区和整个社会的总产出水平。如果发达地区有初始规模和交通基础设施优势，那么地区间交通基础设施的改善会扩大地区差距;如果发达地区有市场规模优势，而落后地区有交通基础设施优势，那么改善地区间交通基础设施的会水平可以缩小地区差距。降低公共服务产品的价格则提高地区产出。　　通过实证分析发现:(1)动车和高速列车都增强长江三角洲的空间联系，动车提高上海在整个区域的中心地位，高速列车使整个区域的空间联系有质的飞跃，南北两翼的直接联系使上海的节点功能降低甚至消失，有效促进生产要素的流动和城市间的协同发展。赫希曼-赫芬达尔指数的降低，功能多中心指数的增加，交通流量重心在苏州境内向南京-杭州沿线的偏移，都说明高速铁路交通流量分布更加均衡，整个区域正在由单功能中心向多功能中心转变，但是与欧洲莱茵鲁尔地区等城市圈还存在一定差距。CI降低说明新增高速铁路的城市的数量及其交通流量的增长的速度要大于已有高速铁路的交通流量的增长速度，在当前阶段修建新的高速铁路比提高已有高速铁路的通行频次能更有效的促进长江三角洲一体化。(2)劳动密集型、技术密集型和资本密集型三类制造业在总体上都呈现出东高西低的态势，但是近年来差距有所降低。历年三类型制造业的MoransI值都显著为正说明制造业在空间上都存在正相关关系。通过实证回归结果发现，高速公路的建设促进三类制造业在空间上进一步集聚，对劳动密集型制造业的影响效果最大，其次是技术密集型制造业，最小的为资本密集型制造业。(3)全要素生产率整体呈现出经济发达地区高而经济落后地区低的趋势。普通最小二乘法会低估交通基础设施规模对经济增长影响，存在较为明显空间溢出效应。交通基础设施的总效应和直接效应在中部地区最大，西部次之而东部最小;空间溢出效应较为显著，西部最大，中部次之而东部最小。(4)交通基础设施投资通过乘数效应和挤出效应促进地区产出增长，还可以通过市场结构效应、劳动力池效应、创新溢出效应、集聚效应、空间溢出效应来促进地区产出增长。普通最小二乘法会高估交通基础设施规模对地区产出增长的影响。首先，铁路和公路总效应在西部最大，总效应公路是中部最小而铁路是东部最小。其次，从直接效应来看，铁路直接效应明显高于公路，而公路在东部最大，西部次之而中部最小;铁路在中部最大，西部次之而东部最小。最后，交通基础设施存在较为显著的空间溢出效应，其在西部最大，东部次之而中部最小。　　最后，根据上述研究提出现实区域经济协调发展政策建议和未来的研究方向。