目前国内屏蔽门制式地铁站,在站台轨行区普遍采用了轨顶与轨底排风道的设计,由于轨顶/轨底风道的实施要在盾构过站之后,造成施工周期的延迟,因此有必要对轨行区防排烟设计进行研究和分析,提出更有效的降低工程实施难度的设计方案。通过查阅国内外相关地铁设计规范及文献,本文论证了取消轨顶/轨底排烟风道并将轨行区纳入到站台排烟系统的可行性,提出了全新的地铁站无轨顶/轨底风道的排烟设计思路：车厢外部火灾采用隧道纵流或自然排烟模式,车厢内部火灾采用站台及隧道风机联合排烟的模式。论文利用FDS火灾模拟软件,首先建立了有隔断门的地铁车厢模型,研究了列车中部火灾时不同排风组合下站台烟气的运动规律。研究表明,随着隧道口排风量的加大,站台大部分烟气被控制在楼梯口之间,加大站台排烟量且对火点区排烟口进行加密处理是最有效的排烟方式,站台排烟量推荐值为35m3/s。车厢端部火灾时,在现有的站台排烟量下隧道单洞辅助排烟量最小值为20m3/S。无隔断门的地铁车厢为成都地铁采用的车型,文中研究了无隔断门地铁车厢内部及外部火灾工况下站台的排烟模式。针对无隔断门的地铁车厢内部火灾,采用站台与隧道风机联合排烟的方式,隧道口辅助排烟量应大于10m3/s；若关闭站台排烟风机隧道口排烟量应大于20m3/s。当车厢外部火灾时,自然排烟即可满足站台消防疏散的要求,但是会有少量烟气进入站台,取消轨顶／轨底风道后扩大轨行区的体积使车厢顶部距轨顶的距离为1.4m时,可避免烟气进入站台。论文的最后利用Fluent软件研究了取消轨顶／轨底风道并且采用联合排烟模式下隧道的通风方式。研究表明,列车及站台火灾工况下,加大隧道风机排风量、开启相邻区间隧道风机、加装射流风机三种方案均可使隧道口的边界风速达到设计要求,且加装射流风机效率最高。针对上述的各种工况,文中给出了隧道口流量的拟合曲线。工程设计中应当结合列车的类型、站台的结构、楼梯口的开口面积及火灾模拟结果综合考虑,合理配置隧道风机。