有轨电车作为介于城市快速轨道交通与常规公交方式之间的公交系统,近年来出现在许多国内的城市。目前针对有轨电车进行干线绿波设计的研究较少,且无法兼顾有轨电车与社会车辆两者的利益。例如经典绿波模型适用于社会车辆,无法为有轨电车生成有效的绿波,部分干线信号协调模型可生成供有轨电车通行的绿波,但无法为社会车辆提供信号协调。针对现状研究存在的不足,本文展开的研究内容如下:在完善有轨电车条件下的交叉口信号配时方法基础上,以MAXBAND模型为底层模型,设计了一种考虑有轨电车的干线绿波模型。在经典绿波模型中新增有轨电车绿波系统相关参数,并绘制包含有轨电车绿波系统、社会车辆绿波系统的时空图。借助时空图,设计两种绿波系统的基础约束条件以及交互约束条件。在充分考虑有轨电车通行需求的前提下,以社会车辆绿波带宽最大为模型的目标,将有轨电车绿波带宽作为约束条件。由于有轨电车停站时间存在一定的随机性,停站时间的波动将导致有轨电车无法按计划时刻到达交叉口,当波动较大时会出现有轨电车在交叉口停车的情况。为避免上述情况的发生,提出了一种有轨电车主动优先控制策略。首先对有轨电车检测器位置进行分类,提出不同分类下的有轨电车预测到达时刻模型。其次,根据检测器检测到有轨电车时刻信号灯显示的相位,将检测时刻分为四种情形。最后,推导不同情形下的有轨电车相位绿灯早启、绿灯延长时间模型,以及非电车相位的实时绿灯模型。为验证上述模型的可行性,以南京市河西有轨电车为研究对象,通过现场调查数据及相关资料标定干线绿波模型及主动信号优先控制模型中的参数。然后利用干线绿波模型对各交叉口信号相序、配时、相位差进行优化,得到包含两种绿波系统的时空图。借助VISSIM仿真软件对研究对象进行建模,并评价干线绿波及主动优先控制下的有轨电车及社会车辆运行情况。仿真结果表明干线绿波可有效降低主路直行社会车辆、有轨电车的停车次数及延误时间,当有轨电车到达交叉口时刻偏离设计时刻时,主动优先控制可保障有轨电车不停车通过交叉口,但会对非电车相位的社会车辆产生一定的负面影响。