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再访越南河内市、胡志明市，面对早晚高峰时浩浩蕩荡的摩托车长龙，笔者还是惊叹不已。越南，向来被称之为“摩托车王国”。从1999年开始，中国摩托车便开始进入越南市场，并一度成为越南摩托车市场的“霸主”。而2003年，中国摩托车在越南的头把交椅被日本摩托车品牌抢去，现在越南市场的中国摩托车正“全面败退”。这究竟是何种原因造成的？中国摩托车企业乃至中国制造企业又该吸取何种教训？
从昔日的辉煌到如今的暗淡
据“越南之声”报道，目前越南各类摩托车保有量超过4500万辆，相当于每两个越南人就拥有一辆。面对如此强大的越南市场，从20世纪初的头几年，中国摩托车企业便踏上了越南这块摩托车需求量大、发展前景好的投资风水宝地，而日本的铃木、本田、雅马哈则晚于中国摩托车企业进入越南市场。用现在的话来说，中国摩托车企业可谓是“赢在了起跑线上”。当时中国摩托车以比韩国摩托车低700美元，比日本摩托车低1200～1500美元的价格优势成为越南摩托车市场的“霸主”，一时间，隆鑫、力帆、宗申、嘉陵等中国企业生产的摩托车出现在越南的大街小巷，从城市到农村，广受越南消费者欢迎，市场占有率一度达到了80%。
可惜好景不长，随后，许多中国企业内部互相压价，恶性竞争，越南客户则趁机挑动价格战，一时间摩托车配件的价格直线下降，由原来的530～550美元/套降到后来的400～450美元/套，有的公司甚至降到300～350美元/套，亏本出口不在话下，中国摩托车在越南的市场份额也逐渐开始下跌。
然而“屋漏偏逢连夜雨”，从2002年开始，日本本田推出廉价车型，价格降低到以前的一半，从外部原因上又渐渐挤压了中国摩托车的市场份额。截至2016年初，在越南中国商会登记的638家在越南从事生产贸易的中国企业中，仅有力帆和宗申两家企业涉及摩托车贸易和制造，当下中国摩托车在越南市场占的份额已跌落到不足5%，日本品牌占有量超过80%，已成越南摩托车市场的主流，中国摩托车企业在越南市场的黄金时代已经过去。
如今的暗淡，敲响怎样的警钟？
本刊记者在走访越南河内、胡志明市时也留意到，在这两所越南的代表性城市中，大街小巷上跑的摩托车不是日本本田、铃木就是雅马哈，虽然偶尔能看到几辆中国台湾产的三阳，但没有我们所熟悉的嘉陵、力帆和宗申。中国摩托车在越南市场的今不如昔不禁让人深思。
“中国摩托车初来越南之时，凭借低廉的价格，的确是得到了不少越南民众的喜爱，尤其是一些收入水平并不是很高的越南家庭。但是，当时中国摩托车价格虽然只是日本摩托车的1/3或者1/4，可是用着用着便会发现，其寿命也是日本摩托车的1/3或者1/4。日本摩托车可以使用10年，而中国摩托车三两年就报废了，而且中国摩托车耗油量高，便逐渐不受越南人的喜爱。”华裔陈先生说，“在越南，摩托车还是社会地位与身份的象征，多数人认为，骑日本产品牌摩托车，尽管贵点，但显得十分体面。”
“中国产的摩托车质量不好，往往用两三年就坏了，我们店已经很多年不销售中国品牌的摩托车了。”一名摩托车专卖店的销售人员直言不讳地说，“店里有几款低端的本田摩托车，用的中国产引擎或在中国组装，但由于中国摩托车以往质量差的印象，一般也不推荐顾客购买。现在，日本的本田和雅马哈摩托卖得最好。”
质量问题是越南人反映出的中国摩托车的主要问题，中国摩托车品牌淡出越南带来的教训之一便是，企业要靠实力和产品质量说话。
从中国摩托车在越南的辉煌到暗淡中，可以看到，中国摩托车在越南打开市场的第一步是“价格战”，但后来也败在了“价格战”之中。在谋得一时之利之后，中国摩托车企业在与日本摩托车企业的价格竞争之外，还与自身企业相互竞争，不断下调售价，这不仅影响了企业的研发投入，也导致了制造成本大打折扣。
中国摩托车品牌淡出越南带来的教训之二便是，少打价格战，多注重产品自身的研发，注重提升品牌意识。“中国摩托车从越南败退除了各厂家相互竞相压价、恶性竞争外，也与走私的组装车价格极为低廉、自毁市场有关。早期进入越南市场的中国产摩托车虽然廉价，但还是赚到了一些钱，可惜的是企业没有在品牌和服务上多投入，最终还是输给日本。”中国人民大学重阳金融研究院高级研究员丁刚表示。越南社会科学院中国研究所副所长黄世英也有着同样的观点，“包括摩托车在内的中国制造未能在越南市场站住脚，关键在于没有品牌意识和长远观念。”
中国—东盟商务理事会执行理事长许宁宁认为，中国不少企业在东盟投资存在乱象，有的相互恶性竞争、互相压价，结果就是产品和工程质量下降。他说，“现在，越南人宁可买日本高价的摩托车，而不买中国低价的摩托车。这种现象在印尼也有，原来中国的摩托车在印尼经常可以看到，但现在很少能看到。中国企业在东盟投资一定要注意持续性，不能图一时之利。”
虽然近年来越南经济发展较快，但由于汽车购置税费过高、公共交通系统欠发达，摩托车仍是越南百姓出行的第一选择。面对这种情况，一些中国摩托车制造商开始寻求转型，电动摩托车逐渐走俏越南。“前事不忘，后事之师。”中国电动摩托车，以及其他中国制造在走出去的过程中，应牢记中国摩托车带来的前车之鉴，团结一致，“抱团出海”，凭自身真本事，谋求长远发展。
从昔日的辉煌到如今的暗淡
据“越南之声”报道，目前越南各类摩托车保有量超过4500万辆，相当于每两个越南人就拥有一辆。面对如此强大的越南市场，从20世纪初的头几年，中国摩托车企业便踏上了越南这块摩托车需求量大、发展前景好的投资风水宝地，而日本的铃木、本田、雅马哈则晚于中国摩托车企业进入越南市场。用现在的话来说，中国摩托车企业可谓是“赢在了起跑线上”。当时中国摩托车以比韩国摩托车低700美元，比日本摩托车低1200～1500美元的价格优势成为越南摩托车市场的“霸主”，一时间，隆鑫、力帆、宗申、嘉陵等中国企业生产的摩托车出现在越南的大街小巷，从城市到农村，广受越南消费者欢迎，市场占有率一度达到了80%。
可惜好景不长，随后，许多中国企业内部互相压价，恶性竞争，越南客户则趁机挑动价格战，一时间摩托车配件的价格直线下降，由原来的530～550美元/套降到后来的400～450美元/套，有的公司甚至降到300～350美元/套，亏本出口不在话下，中国摩托车在越南的市场份额也逐渐开始下跌。
然而“屋漏偏逢连夜雨”，从2002年开始，日本本田推出廉价车型，价格降低到以前的一半，从外部原因上又渐渐挤压了中国摩托车的市场份额。截至2016年初，在越南中国商会登记的638家在越南从事生产贸易的中国企业中，仅有力帆和宗申两家企业涉及摩托车贸易和制造，当下中国摩托车在越南市场占的份额已跌落到不足5%，日本品牌占有量超过80%，已成越南摩托车市场的主流，中国摩托车企业在越南市场的黄金时代已经过去。
如今的暗淡，敲响怎样的警钟？
本刊记者在走访越南河内、胡志明市时也留意到，在这两所越南的代表性城市中，大街小巷上跑的摩托车不是日本本田、铃木就是雅马哈，虽然偶尔能看到几辆中国台湾产的三阳，但没有我们所熟悉的嘉陵、力帆和宗申。中国摩托车在越南市场的今不如昔不禁让人深思。
“中国摩托车初来越南之时，凭借低廉的价格，的确是得到了不少越南民众的喜爱，尤其是一些收入水平并不是很高的越南家庭。但是，当时中国摩托车价格虽然只是日本摩托车的1/3或者1/4，可是用着用着便会发现，其寿命也是日本摩托车的1/3或者1/4。日本摩托车可以使用10年，而中国摩托车三两年就报废了，而且中国摩托车耗油量高，便逐渐不受越南人的喜爱。”华裔陈先生说，“在越南，摩托车还是社会地位与身份的象征，多数人认为，骑日本产品牌摩托车，尽管贵点，但显得十分体面。”
“中国产的摩托车质量不好，往往用两三年就坏了，我们店已经很多年不销售中国品牌的摩托车了。”一名摩托车专卖店的销售人员直言不讳地说，“店里有几款低端的本田摩托车，用的中国产引擎或在中国组装，但由于中国摩托车以往质量差的印象，一般也不推荐顾客购买。现在，日本的本田和雅马哈摩托卖得最好。”
质量问题是越南人反映出的中国摩托车的主要问题，中国摩托车品牌淡出越南带来的教训之一便是，企业要靠实力和产品质量说话。
从中国摩托车在越南的辉煌到暗淡中，可以看到，中国摩托车在越南打开市场的第一步是“价格战”，但后来也败在了“价格战”之中。在谋得一时之利之后，中国摩托车企业在与日本摩托车企业的价格竞争之外，还与自身企业相互竞争，不断下调售价，这不仅影响了企业的研发投入，也导致了制造成本大打折扣。
中国摩托车品牌淡出越南带来的教训之二便是，少打价格战，多注重产品自身的研发，注重提升品牌意识。“中国摩托车从越南败退除了各厂家相互竞相压价、恶性竞争外，也与走私的组装车价格极为低廉、自毁市场有关。早期进入越南市场的中国产摩托车虽然廉价，但还是赚到了一些钱，可惜的是企业没有在品牌和服务上多投入，最终还是输给日本。”中国人民大学重阳金融研究院高级研究员丁刚表示。越南社会科学院中国研究所副所长黄世英也有着同样的观点，“包括摩托车在内的中国制造未能在越南市场站住脚，关键在于没有品牌意识和长远观念。”
中国—东盟商务理事会执行理事长许宁宁认为，中国不少企业在东盟投资存在乱象，有的相互恶性竞争、互相压价，结果就是产品和工程质量下降。他说，“现在，越南人宁可买日本高价的摩托车，而不买中国低价的摩托车。这种现象在印尼也有，原来中国的摩托车在印尼经常可以看到，但现在很少能看到。中国企业在东盟投资一定要注意持续性，不能图一时之利。”
虽然近年来越南经济发展较快，但由于汽车购置税费过高、公共交通系统欠发达，摩托车仍是越南百姓出行的第一选择。面对这种情况，一些中国摩托车制造商开始寻求转型，电动摩托车逐渐走俏越南。“前事不忘，后事之师。”中国电动摩托车，以及其他中国制造在走出去的过程中，应牢记中国摩托车带来的前车之鉴，团结一致，“抱团出海”，凭自身真本事，谋求长远发展。