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在“三大”地位暂无法被撼动时，也许在第二集团的合资混战之后，中国汽车产业的格局也将犹如华尔街在雷曼兄弟倒掉之后一样，面临着重新洗牌。
雷曼兄弟倒下了，AIG奄奄一息了，美国五大投行都危在旦夕了……当这—幕幕让人目瞪口呆而又实实在在发生的事情以头条新闻出现在人们眼前的时候，没有人会想到，这场可能比上世纪二三十年代“大萧条”时代更让人恐惧的危机就如此近距离地发生在我们身边。
而对于中国汽车行业的一些老总来说，国资委掌门人李荣融日前的一番表态，可能更让他们关注，也更为坐立不安。
2008年8月10日，国务院国有资产监督管理委员会主任李荣融在介绍国资委成立以来国有企业改革发展情况时，明显透露出一个信号：奥运会后，央企重组将由自愿组合转为由国资委主动推进转变。李荣融称，这一步伐在奥运会后会明显加速。
更为重要的是，李荣融在表态中，明确表示，重组范围“不仅仅是中央企业”，他的理由是，“我们国家的集约化程度越来越低”。
不用对号入座，汽车产业在中国的分散局面超过世界任何一个国家。而更尴尬的是，在把汽车产业列为支柱产业若干年之后，在中国的汽车市场规模已经高居世界第二的时候，中国还是没有一家汽车企业进入世界十强行列。
也正因为此，国家在2007年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》中明确提出，到2010年中国汽车产业要形成一到两家年产200万辆以上的大型汽车生产企业，形成几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。其余的数十家中小汽车生产企业，尤其是年产销不足10万辆的小型企业，都将处在被收购、重组的阵列中。
李荣融的这一表态，无疑将会使这一进程加快。围绕着这一表态，一场混战也就拉开了帷幕。只是，相对于一汽、上汽和东风来说，他们的地位暂时无法撼动而有点高枕无忧的味道，这场混战的主角是第二集团企业。
这里所说的第二集团，可以从几个层面来划分。如果从整个集团规模和效益来说，长安、北汽以及广汽无疑是这里面的第二集团；如果从自主品牌阵营来说，海马、华晨、比亚迪以及江淮等，都是位居奇瑞和吉利之后的第二集团；当然，还有一类企业无法被忽视，他们也在中国市场处于一个尴尬的地位，在世界市场上呼风唤雨的汽车巨头，在中国市场却无可奈何，雷诺、菲亚特、克莱斯勒等企业无疑是典型代表。相对于大众、丰田、通用等企业来说，对于开拓中国市场来说，他们也是第二集团。而他们在中国的拓展，也将影响到未来的市场格局。
在三大地位暂时无法被撼动的时候，也许，第二集团的混战之后，中国汽车产业的格局也将犹如华尔街在雷曼兄弟倒掉之后一样，面临着重新洗牌。
长安的尴尬
一则“马自达之争升级一汽欲联手福特制衡长安”的消息传出，立刻让中国汽车界炸开了锅：中国最大的汽车并购重组案即将产生，并且是带有情绪的整合。但随着长安与福特方面“否定式”的表态，现在又将这个事情悬了起来。
无论这则消息真假与否，长安的尴尬可想而知。毕竟，自己也是中国第四大汽车企业集团。如果行业整合，怎么也轮不到被整合，而是自己去整合别人。因此，我们不难想象尹家绪对一汽并购长安强硬回应的原因。
但是换个角度来看，不可否认，若真能顺利整合长安，一汽集团将从中受益甚多，包括产能规模、自主力量、生产布局、外资关系，都将得到最好的补充和协调，尤其是在上汽集团、东风汽车先行于整合之路，北汽集团、广汽集团也欲通过重组壮大自身实力的背景下，一汽集团的老大地位便可永远高枕无忧。
但这条设想美好的整合道路上，显然因为长安的态度而阻力重重。据一位不愿透露姓名的知情人士表示，一汽集团欲与长安整合的意向，实际早在竺延风离任一汽集团总经理职位时就已有构想，而国家相关部委甚至也对此表示出一定的重视。
事态进展至此，也正如相关媒体所评价的那样：“既然不能通过正面沟通重组再登中国汽车业老大高位，那么一汽集团先与长安的合资公司搭上线再图后计也是好的。”
且不论此次一汽集团是否希望借助第三方力量“迂回”重组长安，但必须看到，因为双方的合资伙伴——马自达汽车与福特汽车存在股权关系，即福特汽车拥有马自达汽车33.3％的股份，为马自达汽车的最大股东，一汽集团与福特汽车的接触不可避免。
这始终会成为一个变数，另外，由于此前中国汽车行业的重组方式一般都是“强弱结合”，而并没有像一汽和长安这样的强强结合方案出现，因此，一旦双方真能重组成功，那无疑为中国汽车行业的发展提供了一条新的思路。
尽管长安是尴尬的，但那已经不重要了。
华晨的无奈
日前，一位接近一汽高层的人士透露：“一汽正在寻找整体上市的可炒作题材，而且去年盈利额增加，今年的销量肯定能突破纪录。”据其分析，由于2008年通胀压力加大，汽车消费市场形势不容乐观，一汽必须趁着上升趋势，迅速出手多买下一些盘子，才有可能赶在市场落潮之前以最大的规模包装上市；而另一方面，华晨金杯的经营形势也不容乐观，国家发改委产业司一位处长称，“华晨的利润源头若光靠一个金杯轻客将难以为继”。
今年一季度，华晨方面曾传出欲回归A股的消息，尽管华晨董事长祁玉民多次在不同场合表达了华晨欲尽早解决资金缺口的意向，但此后华晨却迟迟未有动作，市场人士分析，一方面国内A股市场行情的回落降低了华晨方面的预期，另一方面，从上市契机看，华晨也错过了最佳时机。“华晨生产的自主品牌轿车‘中华’品相很好，但它前两年在资本运作上不太健康，耽误了市场时机追不上来。”一位汽车分析师称。
华晨方面的弱势和一汽的强势形成了明显的对比，此刻于一汽而言，恰恰是一个最好的时机。一汽集团计划到2010年让国产的自主品牌汽车达到100万辆，而华晨金杯、华晨中华和华晨宝马加在一起的年销量是30万辆，收购它将成为一汽的有力支撑。而问题的关键是怎么买华晨汽车这三大品牌?
从目前的形势看，华晨的金杯品牌被分出来卖给一汽几乎是早晚的事。 “收购华晨金杯谈判可能已经接近技术层面。”一位一汽内部人士称，“目前最大的障碍还是在BMW，因为宝马目前在合资公司的话语权很强，它不知道和一汽合资会是什么结果。”
外界分析，华晨与一汽的合作很可能会重演当年耿昭杰借马自达拿下海南项目、竺延风借丰田拿下天汽项目的一幕，速度没准更快。“也许对宝马的说服工作只是时间问题，毕竟一汽的实力和影响力远胜辽宁华晨。”一位业内人士表示。
哈飞的等待
记者从相关知情人士处了解到，按照新中航的规划，新中航所确定的发展航 空和汽车两大主业的方案，将会采取整合汽车板块，即将两航集团旗下的汽车板块先集中起来的方式。但该重组方案在提交给国资委后，新中航所提出的整合集中两航旗下的汽车板块业务方案并未获得批准。
由此来看，东哈恋在理论上保存了最后的希望。事实上，国资委在这桩重组案中扮演着关键角色。如果按照李荣融的表态，哈飞只可能是被兼并的对象。但是国资委现在还不出手，一位业内人士分析认为，在目前的股价水平下，东风洽购哈飞并没有一个合适的时机，如果在上半年东风和哈飞完成并购，无疑会造成相当大的国有资产流失，并不能起到让国有资产保值增值的目的。“东哈恋或许在下半年还会有看头，关键要看国资委在什么样的时点去推进。”该人士表示。
同样，东风与哈飞的问题一样适用于一汽与金杯，尽管一汽有相当的意向，但辽宁国资委方面是否对此热心，尚未可知，而一汽若要拿下金杯，一样需要国资委首批，在这样的背景下，国资委一定会考虑到，双方在什么时候组合更恰当，更能体现央企合并的价值。
知情人士透露，国资委对新中航集团的发展规划很明确，就是希望新中航能够专注于航空系统的各相关业务，而对新中航集团做强做大汽车业务却没有给予太高的要求和寄望，或希望新中航能够将相关汽车业务易手他人。
这样来看，哈飞也只有等待的命运了。
雷诺的惊喜
雷诺的惊喜，来自两个关键性的人物：苗圩和中村克己。《汽车观察》2008年5月刊曾经以《雷诺：尴尬的神秘感》为题对此进行了分析。事实上，雷诺在中国的转机，就是因为上述两个关键人物。
2008年3月末，将到雷诺法国总部履新的东风有限公司总裁中村克己，拜访了时任湖北省委常委、武汉市委书记的苗圩。而在两个多月前，二人再次在北京会面，双方身份已经更新为雷诺全球执行副总裁和主管汽车行业的工业和信息化部副部长。
近日，雷诺向东风日产乘用车公司增资，使其成为东风、日产和雷诺的三方合资公司的消息开始流传。“这并不是空穴来风，”内部人士透露，“在过去就已经产生了三方合资这样的方案，直至该项目被搁置。而以目前中国市场的形式和雷诺的品牌地位，独立组建合资企业，有很大的风险，三方合资是最谨慎，也最快捷的方式。”
与此前分析的一样，选址仍是可能促成此次合资的关键因素。东风盼望的武汉、雷诺倾心的花都，还有最初发改委建议的西部地区，被选址问题持续困扰的雷诺或许将在这场博弈中胜出。
当苗圩不再是东风有限公司总经理，或是武汉市委书记，这个矛盾或许相当容易化解了，毕竟从头至尾，其都在负责雷诺项目。
菲亚特的慢三拍
与南汽集团彻底分手后，菲亚特不忍离去，8月21日，心急的菲亚特没有等来合资伙伴“求婚”的好消息，只好先携三款进口车领雅、博悦、朋多再战中国车市。
想当年，全世界汽车厂家都在中国投入重兵之时，菲亚特却拿了一款在巴西、土耳其等第三世界畅销的178车型(派力奥)来忽悠中国老百姓，而允诺南汽引进的蓝旗亚、阿尔发·罗密欧等车型N多年来终成“镜花水月”。事过境迁，业内人士至今都不理解菲亚特的所作所为，菲亚特最终丧失了在华做大做强的绝好时机。
由于之前南京菲亚特的失败运作，让菲亚特在中国消费者心中一直处于品牌弱势地位。缺乏对中国市场的认识，以及顽固地坚持意大利式的营销，让菲亚特自酿苦酒，后悔不迭。
8月底，菲亚特表示将在重庆建立面向全球的发动机出口基地，下一步瞄准的是与长安的合作计划。而菲亚特已于长安铃木谈定代工生产菲亚特Sedici车型的计划，长安铃木负责生产，菲亚特负责所有的销售和售后配套等。之前，菲亚特汽车也与广汽集团敲定了技术合作的事情，双方并不排斥扩展合作领域的可能。
此外，包括买断菲亚特旗下蓝旗亚Lybm技术的众泰汽车，已经正在热恋中但偶有争执的奇瑞，菲亚特在中国市场上“待定”的婚姻至少已有四家。
克莱斯勒的落魄
进入中国市场20多年的克莱斯勒就要孑然一身了。日前，北汽控股董事长徐和谊披露，北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司(BBDC)中的300C和铂锐两款车型将在下降到一定数量时选择适当的时机停产退出北汽。此举意味着克莱斯勒在中国将彻底成为“孤家寡人”。
由于旗下车型表现不佳，北京奔驰和克莱斯勒的“同床异梦”也让二者分道扬镳——北京奔驰只追求利润，因此需要有前景的车型；克莱斯勒却希望建立良好的品牌形象，对短期的销售并不十分看重。“道不同，不相与谋。”爱情观不一样，那就只有离婚了!
克莱斯勒是进入中国市场最早的外国汽车企业，25年来它却依然是在中国品牌知名度最低的企业。或许克莱斯勒至今也弄不清楚怎么会落得这样一个荒唐的结局——明明是自己在中国的合资公司，后来却由于戴姆勒与克莱斯勒的战略并购及十年后的被迫分手，自己糊里糊涂的被“赶出”了家门。
尘归尘，土归土，让往生者安宁，让在世者重获解脱。手捧《圣经》祈祷的克莱斯勒高层们，自然明白上帝的旨意：一切已经结束，是分开的时候了!
如果把克莱斯勒比做一个待嫁的女子，它目前众多候选对象暴露出其急于找个中国如意郎君的渴望。除了藕断丝连的北汽之外，克莱斯勒早就与东南汽车有了技术合作的结晶，而其更与奇瑞汽车、长城汽车等保持“暧昧”关系，其间还包括曾传出双方有过接触的长安，克莱斯勒在中国的谈判对象一个又一个。
谁能够成为克莱斯勒在中国最终的合资者呢?估计克莱斯勒自己都不清楚。今后的克莱斯勒能否继续回归中国市场的主流，关键并不是要找到合适的合作伙伴，而是要把握好什么才是中国市场需要的。
雷曼兄弟倒下了，AIG奄奄一息了，美国五大投行都危在旦夕了……当这—幕幕让人目瞪口呆而又实实在在发生的事情以头条新闻出现在人们眼前的时候，没有人会想到，这场可能比上世纪二三十年代“大萧条”时代更让人恐惧的危机就如此近距离地发生在我们身边。
而对于中国汽车行业的一些老总来说，国资委掌门人李荣融日前的一番表态，可能更让他们关注，也更为坐立不安。
2008年8月10日，国务院国有资产监督管理委员会主任李荣融在介绍国资委成立以来国有企业改革发展情况时，明显透露出一个信号：奥运会后，央企重组将由自愿组合转为由国资委主动推进转变。李荣融称，这一步伐在奥运会后会明显加速。
更为重要的是，李荣融在表态中，明确表示，重组范围“不仅仅是中央企业”，他的理由是，“我们国家的集约化程度越来越低”。
不用对号入座，汽车产业在中国的分散局面超过世界任何一个国家。而更尴尬的是，在把汽车产业列为支柱产业若干年之后，在中国的汽车市场规模已经高居世界第二的时候，中国还是没有一家汽车企业进入世界十强行列。
也正因为此，国家在2007年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》中明确提出，到2010年中国汽车产业要形成一到两家年产200万辆以上的大型汽车生产企业，形成几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。其余的数十家中小汽车生产企业，尤其是年产销不足10万辆的小型企业，都将处在被收购、重组的阵列中。
李荣融的这一表态，无疑将会使这一进程加快。围绕着这一表态，一场混战也就拉开了帷幕。只是，相对于一汽、上汽和东风来说，他们的地位暂时无法撼动而有点高枕无忧的味道，这场混战的主角是第二集团企业。
这里所说的第二集团，可以从几个层面来划分。如果从整个集团规模和效益来说，长安、北汽以及广汽无疑是这里面的第二集团；如果从自主品牌阵营来说，海马、华晨、比亚迪以及江淮等，都是位居奇瑞和吉利之后的第二集团；当然，还有一类企业无法被忽视，他们也在中国市场处于一个尴尬的地位，在世界市场上呼风唤雨的汽车巨头，在中国市场却无可奈何，雷诺、菲亚特、克莱斯勒等企业无疑是典型代表。相对于大众、丰田、通用等企业来说，对于开拓中国市场来说，他们也是第二集团。而他们在中国的拓展，也将影响到未来的市场格局。
在三大地位暂时无法被撼动的时候，也许，第二集团的混战之后，中国汽车产业的格局也将犹如华尔街在雷曼兄弟倒掉之后一样，面临着重新洗牌。
长安的尴尬
一则“马自达之争升级一汽欲联手福特制衡长安”的消息传出，立刻让中国汽车界炸开了锅：中国最大的汽车并购重组案即将产生，并且是带有情绪的整合。但随着长安与福特方面“否定式”的表态，现在又将这个事情悬了起来。
无论这则消息真假与否，长安的尴尬可想而知。毕竟，自己也是中国第四大汽车企业集团。如果行业整合，怎么也轮不到被整合，而是自己去整合别人。因此，我们不难想象尹家绪对一汽并购长安强硬回应的原因。
但是换个角度来看，不可否认，若真能顺利整合长安，一汽集团将从中受益甚多，包括产能规模、自主力量、生产布局、外资关系，都将得到最好的补充和协调，尤其是在上汽集团、东风汽车先行于整合之路，北汽集团、广汽集团也欲通过重组壮大自身实力的背景下，一汽集团的老大地位便可永远高枕无忧。
但这条设想美好的整合道路上，显然因为长安的态度而阻力重重。据一位不愿透露姓名的知情人士表示，一汽集团欲与长安整合的意向，实际早在竺延风离任一汽集团总经理职位时就已有构想，而国家相关部委甚至也对此表示出一定的重视。
事态进展至此，也正如相关媒体所评价的那样：“既然不能通过正面沟通重组再登中国汽车业老大高位，那么一汽集团先与长安的合资公司搭上线再图后计也是好的。”
且不论此次一汽集团是否希望借助第三方力量“迂回”重组长安，但必须看到，因为双方的合资伙伴——马自达汽车与福特汽车存在股权关系，即福特汽车拥有马自达汽车33.3％的股份，为马自达汽车的最大股东，一汽集团与福特汽车的接触不可避免。
这始终会成为一个变数，另外，由于此前中国汽车行业的重组方式一般都是“强弱结合”，而并没有像一汽和长安这样的强强结合方案出现，因此，一旦双方真能重组成功，那无疑为中国汽车行业的发展提供了一条新的思路。
尽管长安是尴尬的，但那已经不重要了。
华晨的无奈
日前，一位接近一汽高层的人士透露：“一汽正在寻找整体上市的可炒作题材，而且去年盈利额增加，今年的销量肯定能突破纪录。”据其分析，由于2008年通胀压力加大，汽车消费市场形势不容乐观，一汽必须趁着上升趋势，迅速出手多买下一些盘子，才有可能赶在市场落潮之前以最大的规模包装上市；而另一方面，华晨金杯的经营形势也不容乐观，国家发改委产业司一位处长称，“华晨的利润源头若光靠一个金杯轻客将难以为继”。
今年一季度，华晨方面曾传出欲回归A股的消息，尽管华晨董事长祁玉民多次在不同场合表达了华晨欲尽早解决资金缺口的意向，但此后华晨却迟迟未有动作，市场人士分析，一方面国内A股市场行情的回落降低了华晨方面的预期，另一方面，从上市契机看，华晨也错过了最佳时机。“华晨生产的自主品牌轿车‘中华’品相很好，但它前两年在资本运作上不太健康，耽误了市场时机追不上来。”一位汽车分析师称。
华晨方面的弱势和一汽的强势形成了明显的对比，此刻于一汽而言，恰恰是一个最好的时机。一汽集团计划到2010年让国产的自主品牌汽车达到100万辆，而华晨金杯、华晨中华和华晨宝马加在一起的年销量是30万辆，收购它将成为一汽的有力支撑。而问题的关键是怎么买华晨汽车这三大品牌?
从目前的形势看，华晨的金杯品牌被分出来卖给一汽几乎是早晚的事。 “收购华晨金杯谈判可能已经接近技术层面。”一位一汽内部人士称，“目前最大的障碍还是在BMW，因为宝马目前在合资公司的话语权很强，它不知道和一汽合资会是什么结果。”
外界分析，华晨与一汽的合作很可能会重演当年耿昭杰借马自达拿下海南项目、竺延风借丰田拿下天汽项目的一幕，速度没准更快。“也许对宝马的说服工作只是时间问题，毕竟一汽的实力和影响力远胜辽宁华晨。”一位业内人士表示。
哈飞的等待
记者从相关知情人士处了解到，按照新中航的规划，新中航所确定的发展航 空和汽车两大主业的方案，将会采取整合汽车板块，即将两航集团旗下的汽车板块先集中起来的方式。但该重组方案在提交给国资委后，新中航所提出的整合集中两航旗下的汽车板块业务方案并未获得批准。
由此来看，东哈恋在理论上保存了最后的希望。事实上，国资委在这桩重组案中扮演着关键角色。如果按照李荣融的表态，哈飞只可能是被兼并的对象。但是国资委现在还不出手，一位业内人士分析认为，在目前的股价水平下，东风洽购哈飞并没有一个合适的时机，如果在上半年东风和哈飞完成并购，无疑会造成相当大的国有资产流失，并不能起到让国有资产保值增值的目的。“东哈恋或许在下半年还会有看头，关键要看国资委在什么样的时点去推进。”该人士表示。
同样，东风与哈飞的问题一样适用于一汽与金杯，尽管一汽有相当的意向，但辽宁国资委方面是否对此热心，尚未可知，而一汽若要拿下金杯，一样需要国资委首批，在这样的背景下，国资委一定会考虑到，双方在什么时候组合更恰当，更能体现央企合并的价值。
知情人士透露，国资委对新中航集团的发展规划很明确，就是希望新中航能够专注于航空系统的各相关业务，而对新中航集团做强做大汽车业务却没有给予太高的要求和寄望，或希望新中航能够将相关汽车业务易手他人。
这样来看，哈飞也只有等待的命运了。
雷诺的惊喜
雷诺的惊喜，来自两个关键性的人物：苗圩和中村克己。《汽车观察》2008年5月刊曾经以《雷诺：尴尬的神秘感》为题对此进行了分析。事实上，雷诺在中国的转机，就是因为上述两个关键人物。
2008年3月末，将到雷诺法国总部履新的东风有限公司总裁中村克己，拜访了时任湖北省委常委、武汉市委书记的苗圩。而在两个多月前，二人再次在北京会面，双方身份已经更新为雷诺全球执行副总裁和主管汽车行业的工业和信息化部副部长。
近日，雷诺向东风日产乘用车公司增资，使其成为东风、日产和雷诺的三方合资公司的消息开始流传。“这并不是空穴来风，”内部人士透露，“在过去就已经产生了三方合资这样的方案，直至该项目被搁置。而以目前中国市场的形式和雷诺的品牌地位，独立组建合资企业，有很大的风险，三方合资是最谨慎，也最快捷的方式。”
与此前分析的一样，选址仍是可能促成此次合资的关键因素。东风盼望的武汉、雷诺倾心的花都，还有最初发改委建议的西部地区，被选址问题持续困扰的雷诺或许将在这场博弈中胜出。
当苗圩不再是东风有限公司总经理，或是武汉市委书记，这个矛盾或许相当容易化解了，毕竟从头至尾，其都在负责雷诺项目。
菲亚特的慢三拍
与南汽集团彻底分手后，菲亚特不忍离去，8月21日，心急的菲亚特没有等来合资伙伴“求婚”的好消息，只好先携三款进口车领雅、博悦、朋多再战中国车市。
想当年，全世界汽车厂家都在中国投入重兵之时，菲亚特却拿了一款在巴西、土耳其等第三世界畅销的178车型(派力奥)来忽悠中国老百姓，而允诺南汽引进的蓝旗亚、阿尔发·罗密欧等车型N多年来终成“镜花水月”。事过境迁，业内人士至今都不理解菲亚特的所作所为，菲亚特最终丧失了在华做大做强的绝好时机。
由于之前南京菲亚特的失败运作，让菲亚特在中国消费者心中一直处于品牌弱势地位。缺乏对中国市场的认识，以及顽固地坚持意大利式的营销，让菲亚特自酿苦酒，后悔不迭。
8月底，菲亚特表示将在重庆建立面向全球的发动机出口基地，下一步瞄准的是与长安的合作计划。而菲亚特已于长安铃木谈定代工生产菲亚特Sedici车型的计划，长安铃木负责生产，菲亚特负责所有的销售和售后配套等。之前，菲亚特汽车也与广汽集团敲定了技术合作的事情，双方并不排斥扩展合作领域的可能。
此外，包括买断菲亚特旗下蓝旗亚Lybm技术的众泰汽车，已经正在热恋中但偶有争执的奇瑞，菲亚特在中国市场上“待定”的婚姻至少已有四家。
克莱斯勒的落魄
进入中国市场20多年的克莱斯勒就要孑然一身了。日前，北汽控股董事长徐和谊披露，北京奔驰-戴姆勒克莱斯勒汽车有限公司(BBDC)中的300C和铂锐两款车型将在下降到一定数量时选择适当的时机停产退出北汽。此举意味着克莱斯勒在中国将彻底成为“孤家寡人”。
由于旗下车型表现不佳，北京奔驰和克莱斯勒的“同床异梦”也让二者分道扬镳——北京奔驰只追求利润，因此需要有前景的车型；克莱斯勒却希望建立良好的品牌形象，对短期的销售并不十分看重。“道不同，不相与谋。”爱情观不一样，那就只有离婚了!
克莱斯勒是进入中国市场最早的外国汽车企业，25年来它却依然是在中国品牌知名度最低的企业。或许克莱斯勒至今也弄不清楚怎么会落得这样一个荒唐的结局——明明是自己在中国的合资公司，后来却由于戴姆勒与克莱斯勒的战略并购及十年后的被迫分手，自己糊里糊涂的被“赶出”了家门。
尘归尘，土归土，让往生者安宁，让在世者重获解脱。手捧《圣经》祈祷的克莱斯勒高层们，自然明白上帝的旨意：一切已经结束，是分开的时候了!
如果把克莱斯勒比做一个待嫁的女子，它目前众多候选对象暴露出其急于找个中国如意郎君的渴望。除了藕断丝连的北汽之外，克莱斯勒早就与东南汽车有了技术合作的结晶，而其更与奇瑞汽车、长城汽车等保持“暧昧”关系，其间还包括曾传出双方有过接触的长安，克莱斯勒在中国的谈判对象一个又一个。
谁能够成为克莱斯勒在中国最终的合资者呢?估计克莱斯勒自己都不清楚。今后的克莱斯勒能否继续回归中国市场的主流，关键并不是要找到合适的合作伙伴，而是要把握好什么才是中国市场需要的。