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反对欧盟的“天空买路钱”终于得到了政府的支持。2月6日，根据国务院授权，中国民用航空局向各航空公司发出指令，未经政府有关部门批准，禁止中国境内各运输航空公司参与欧盟排放交易体系，禁止各运输航空公司以此为由提高运价或增加收费项目。
中国航空运输协会（下称“中航协”）副秘书长柴海波告诉《中国经济周刊》：“与美国、俄罗斯、印度等国一致，中国政府明确反对欧盟航空碳税，但是鉴于欧盟一贯的强硬态度，我们还是要继续保留法律诉讼的权利。”
2012年1月1日，欧盟的航空碳税正式生效。一场原本应在去年年底正式发起的由中航协联合国内多家主要航空公司反对欧盟航空碳税的官司却没打起来。（详见本刊2011年第43期《中航协年底前要告欧盟》）
中国民航局节能减排办公室此前表示，如欧盟征收碳税，中国民航业在2012年将支付至少8亿元人民币购买碳排放配额，2020年将支付超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币，分摊到每张国际机票上的成本可能达200元~300元。
是什么阻挡了中方的脚步？柴海波告诉《中国经济周刊》，“官司暂时还打不起来”，不过中航协已建议国家相关部门出台措施，“联合谈判”和“贸易反制”双管齐下。在国家明确发出反对声音后，柴海波表示“两条腿”走路的策略将继续实施。而去年12月21日，美国起诉欧盟征收航空碳税的败诉证明，中国必须吸取教训，另辟途径找到起诉和突破的新方法。
美国败诉在“预料之中”
去年圣诞节前夕，欧盟最高法院裁决美国诉欧盟征收航空碳税案落败。
根据裁决，欧盟最高法院驳回了美国起诉的所有论据，认为欧盟对进出欧洲国家境内机场的国际航班，征收碳排放税的指令，既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放协议，更没有侵犯其他国家主权，符合国际法。欧盟的规定从今年1月1日起生效。
对于这个判决结果，柴海波表示，美国在欧盟的“地盘”反对欧盟的法律本来就困难重重，败诉也多少有一些“预料之中”的意味,而欧盟一直以来的强硬态度都没有因为各方反对而动摇过。
美国航空运输协会表示，该决定使欧盟在其他国家面前处于孤立状态，该协会发言人史蒂夫·洛特说：“尽管法院已经做出了裁决，但是我们的斗争和反抗不会结束。”
国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟也在裁决当天表示：“欧洲法院的裁决令人失望。”汤彦麟认为，类似欧盟碳排放交易体系这种单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场的举措，并不是解决全球航空业碳排放问题的好方法。各方必须在国际民航组织的协调机制下，达成全球性的解决办法。
根据国际评级机构惠誉此前在一份行业报告中的评估，美国三大航空企业可能因欧盟碳税遭受较严重损失，因为其全球总收入的1/5都是来自欧盟地区。
距离真正掏钱还有14个月
中国会接棒美国，继续打这场官司吗？柴海波告诉《中国经济周刊》，欧盟法院的裁决使目前的情况更加复杂化，因为该项裁决意味着，中方需要找到另一个理由来对欧盟法律发起挑战。“美国用过的理由我们就不能再用了，现在正在对美国此次诉讼进行情况调研，继续为对欧盟诉讼做准备。”
除了打官司，北京航空航天大学国际法研究中心主任助理杨彩霞建议，中方起诉可改打“欧盟违反公平竞争原则”的牌。环保部政策法规司调研员李静云则认为，中国、美国可以到WTO的法庭提出诉讼。
截至目前，包括美、日、中，至少有43个国家已公开反对欧盟的碳排放交易体系。据外媒报道，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于2月21日在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。有分析认为，更多的法律挑战和诉讼可能接踵而至，欧盟航空碳排放交易体系能否顺利实施，仍取决于非欧盟国家是否能从法律和政治上接受这一体系。
不过，距离各国航空公司拿出“真金白银”的买路钱还有一段时间。中国国际航空公司规划发展部副总经理吕凌飞表示，到目前为止，欧盟航空碳税还没有对公司的运营产生实质影响。原因是在2012年欧洲排放交易体系（EUETS)开始生效以后，国航也并不需要立即支付现金购买碳排放指标。因为，购买配额交易的最终期限是在2013年4月30日，所以在2012年，碳税不会立即对航空业产生很明显的影响。
最坏的可能？
在政府明确表态后，国内各航空公司纷纷表示将“团结一致，坚决反对欧盟碳税”。不过，拒不执行的后果会是怎样？
据统计，如果欧盟航空排放交易体系成形，全球有2000多家航空公司将被纳入该机制。如果航空公司不对超出限额的碳排放买单，航空公司将面临每吨碳排放100欧元约合820元的罚款。据悉，最高的惩罚措施是扣飞机、停航线。
此前，英国《金融时报》中文网发表的署名文章《何必抵制欧盟“碳税”》认为，中国政府应该用“长远的眼光”，不应为中国民航业新增的至少8亿元碳税成本与中国最大的贸易伙伴——年双边贸易额超过3万亿元人民币的欧盟打一场全面的贸易战。
对此，柴海波告诉《中国经济周刊》，这种观点本身就值得商榷，不能因为钱少就去执行不合理的“抢钱”行为。柴海波表示，在多次的谈判中，欧盟也曾给过一些“优惠条件”，比如通过中国航空公司自身的减排措施来抵消一部分碳税，或者是只征收单程的费用而非往返的碳排放费用。“但是我们都拒绝了，这不是一个讨价还价的问题，而是一个原则的问题”。
对于中国政府的最新表态，欧盟委员会的官员们仍然认为，中国的航空公司最终将按照欧盟法律的规定，参与碳排放交易计划。但是汤彦麟警告称，欧盟的“一意孤行”将使欧洲航空公司处境尤为尴尬，因为它们可能面临外国政府的报复，围绕碳排放市场形成的摩擦对欧盟不利。
在这14个月内，选择什么时间，是谈还是打，将是今年中国航空企业的重大课题。不过，柴海波表示，如何进行有效的双边谈判才是解决问题的重要手段。
中国航空运输协会（下称“中航协”）副秘书长柴海波告诉《中国经济周刊》：“与美国、俄罗斯、印度等国一致，中国政府明确反对欧盟航空碳税，但是鉴于欧盟一贯的强硬态度，我们还是要继续保留法律诉讼的权利。”
2012年1月1日，欧盟的航空碳税正式生效。一场原本应在去年年底正式发起的由中航协联合国内多家主要航空公司反对欧盟航空碳税的官司却没打起来。（详见本刊2011年第43期《中航协年底前要告欧盟》）
中国民航局节能减排办公室此前表示，如欧盟征收碳税，中国民航业在2012年将支付至少8亿元人民币购买碳排放配额，2020年将支付超过30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币，分摊到每张国际机票上的成本可能达200元~300元。
是什么阻挡了中方的脚步？柴海波告诉《中国经济周刊》，“官司暂时还打不起来”，不过中航协已建议国家相关部门出台措施，“联合谈判”和“贸易反制”双管齐下。在国家明确发出反对声音后，柴海波表示“两条腿”走路的策略将继续实施。而去年12月21日，美国起诉欧盟征收航空碳税的败诉证明，中国必须吸取教训，另辟途径找到起诉和突破的新方法。
美国败诉在“预料之中”
去年圣诞节前夕，欧盟最高法院裁决美国诉欧盟征收航空碳税案落败。
根据裁决，欧盟最高法院驳回了美国起诉的所有论据，认为欧盟对进出欧洲国家境内机场的国际航班，征收碳排放税的指令，既不违反相关国际关税法，也不违反有关领空开放协议，更没有侵犯其他国家主权，符合国际法。欧盟的规定从今年1月1日起生效。
对于这个判决结果，柴海波表示，美国在欧盟的“地盘”反对欧盟的法律本来就困难重重，败诉也多少有一些“预料之中”的意味,而欧盟一直以来的强硬态度都没有因为各方反对而动摇过。
美国航空运输协会表示，该决定使欧盟在其他国家面前处于孤立状态，该协会发言人史蒂夫·洛特说：“尽管法院已经做出了裁决，但是我们的斗争和反抗不会结束。”
国际航空运输协会理事长兼首席执行官汤彦麟也在裁决当天表示：“欧洲法院的裁决令人失望。”汤彦麟认为，类似欧盟碳排放交易体系这种单方面、超出管辖区外以及扭曲航空市场的举措，并不是解决全球航空业碳排放问题的好方法。各方必须在国际民航组织的协调机制下，达成全球性的解决办法。
根据国际评级机构惠誉此前在一份行业报告中的评估，美国三大航空企业可能因欧盟碳税遭受较严重损失，因为其全球总收入的1/5都是来自欧盟地区。
距离真正掏钱还有14个月
中国会接棒美国，继续打这场官司吗？柴海波告诉《中国经济周刊》，欧盟法院的裁决使目前的情况更加复杂化，因为该项裁决意味着，中方需要找到另一个理由来对欧盟法律发起挑战。“美国用过的理由我们就不能再用了，现在正在对美国此次诉讼进行情况调研，继续为对欧盟诉讼做准备。”
除了打官司，北京航空航天大学国际法研究中心主任助理杨彩霞建议，中方起诉可改打“欧盟违反公平竞争原则”的牌。环保部政策法规司调研员李静云则认为，中国、美国可以到WTO的法庭提出诉讼。
截至目前，包括美、日、中，至少有43个国家已公开反对欧盟的碳排放交易体系。据外媒报道，中国、美国、俄罗斯及印度等26个国家将于2月21日在莫斯科召开会议，共同商议应对欧盟航空碳排放交易体系的对策。有分析认为，更多的法律挑战和诉讼可能接踵而至，欧盟航空碳排放交易体系能否顺利实施，仍取决于非欧盟国家是否能从法律和政治上接受这一体系。
不过，距离各国航空公司拿出“真金白银”的买路钱还有一段时间。中国国际航空公司规划发展部副总经理吕凌飞表示，到目前为止，欧盟航空碳税还没有对公司的运营产生实质影响。原因是在2012年欧洲排放交易体系（EUETS)开始生效以后，国航也并不需要立即支付现金购买碳排放指标。因为，购买配额交易的最终期限是在2013年4月30日，所以在2012年，碳税不会立即对航空业产生很明显的影响。
最坏的可能？
在政府明确表态后，国内各航空公司纷纷表示将“团结一致，坚决反对欧盟碳税”。不过，拒不执行的后果会是怎样？
据统计，如果欧盟航空排放交易体系成形，全球有2000多家航空公司将被纳入该机制。如果航空公司不对超出限额的碳排放买单，航空公司将面临每吨碳排放100欧元约合820元的罚款。据悉，最高的惩罚措施是扣飞机、停航线。
此前，英国《金融时报》中文网发表的署名文章《何必抵制欧盟“碳税”》认为，中国政府应该用“长远的眼光”，不应为中国民航业新增的至少8亿元碳税成本与中国最大的贸易伙伴——年双边贸易额超过3万亿元人民币的欧盟打一场全面的贸易战。
对此，柴海波告诉《中国经济周刊》，这种观点本身就值得商榷，不能因为钱少就去执行不合理的“抢钱”行为。柴海波表示，在多次的谈判中，欧盟也曾给过一些“优惠条件”，比如通过中国航空公司自身的减排措施来抵消一部分碳税，或者是只征收单程的费用而非往返的碳排放费用。“但是我们都拒绝了，这不是一个讨价还价的问题，而是一个原则的问题”。
对于中国政府的最新表态，欧盟委员会的官员们仍然认为，中国的航空公司最终将按照欧盟法律的规定，参与碳排放交易计划。但是汤彦麟警告称，欧盟的“一意孤行”将使欧洲航空公司处境尤为尴尬，因为它们可能面临外国政府的报复，围绕碳排放市场形成的摩擦对欧盟不利。
在这14个月内，选择什么时间，是谈还是打，将是今年中国航空企业的重大课题。不过，柴海波表示，如何进行有效的双边谈判才是解决问题的重要手段。