对装备了无级变速器的车辆而言，在以前看来较为容易解决的行驶抖动故障，现在却变得棘手。诊断这类故障，首先便要分清故障属于发动机故障还是变速器故障，而这时经验往往不能提供足够的判断依据。这主要是由于采用现代技术的车辆，发动机与变速器作为一个完整的动力单元，已经实现了良好的融合，因此试车感受提供的信息很有限，不足以用来确定维修的方向。
　　在这种情况下，采用数据分析方法不失为一种有效的故障诊断手段，它不仅可以使维修人员形成清晰的故障诊断思路，并且还可以避免大量不必要的拆装工作，降低维修风险。下面举例说明数据分析方法的应用。
　　故障现象：一辆2003年产广汽本田飞度轿车，搭载无级变速器，行驶里程9万km。用户反映该车起步时，感到从发动机舱内传来明显的抖动。
　　检查分析：维修人员试车，发现在车辆的起步加速阶段，车辆产生剧烈的抖动。很明显，这与该车的动力系统有关。用故障诊断仪检测发动机及变速器控制单元，未发现任何故障码。考虑到暂时无法判断故障是出自发动机还是变速器，所以决定先从发动机部分开始检查。
　　查看发动机怠速运转时的数据流：发动机转速为750r／min；节气门开度为0.49V，进气歧管内气流的绝对压力为30kPa，燃油修正量为1.02％。这些数据表明，发动机混合气的状态是正常的，如果车辆抖动是出自发动机，那么点火系统故障可能性较大。
　　在检查火花塞时，发现点火线圈的高压连接电路由于腐蚀，已经断开(图1)。更换4个点火线圈后试车，车辆的抖动有所减轻，但并未完全消除。车速在20～30km／h时，车身还是有明显的抖动现象。而避开这一车速区段，抖动便消失。由于发动机的主要数据都处于正常范围内，所以接下来将检查的重点放在了变速器部分。
　　通过故障诊断仪记录故障发生时变速器的数据流，然后进行数据回放(图2)。观察数据可以看出，当节气门开度加大车辆加速时，变速器主动带轮的转速是平稳上升的，而被动带轮的转速却是波动的。这说明发动机的扭矩输出是稳定的，问题确实出在变速器上。
　　主动带轮转速变化平稳，而被动带轮的转速变化却在波动，说明变速器存在异常的变速。变速器的无级变速过程是通过控制电磁阀的工作电流，改变主、被动传动带轮的直径来实现的。以主动带轮为例，当通过控制电磁阀的工作电流，改变送给带轮油缸的油压时，带轮的2个相对锥形面的轴向距离产生变化，从而改变了带轮的有效直径，传动钢带的接触面随之产生径向移动。被动带轮有效直径的控制方法与主动带轮的控制方法相同。当主动带轮的有效直径增加，从动带轮的有效直径减小时，变速器的传动比减小，反之则增加。由此可见，电磁阀的工作电流决定了变速器的传动比，因此传动比的异常变化很可能是由某种电流不稳定造成的。
　　再来观察电磁阀的工作电流。在正常情况下，主动带轮电磁阀与被动带轮电磁阀的工作电流，在变化规律上不应是一致的。这是因为，如果电流的变化规律是一样的，那么主动带轮和被动带轮的有效直径会同时加大或缩小，这会造成传动钢带出现过紧或松弛。但在故障出现时，电流的变化规律却恰恰呈现了这种不允许出现的情况。主动带轮与被动带轮电磁阀的工作电流出现了同向波动，即同时增大或减小。由此可以推断，这不会是变速器控制单元正常输出的控制电流。显然变速器传动比变化异常，与带轮电磁阀工作电流的这种异常变化有关。
　　那么究竟是什么原因导致带轮电磁阀的工作电流出现异常的变化呢?从电路上看，当变速器控制单元的驱动部分正常时，只有电路的导通异常才会造成这种电流变化的异常现象。因为变速器控制单元在整个控制时段上的表现是正常的，故障仅出现在局部时段，因此其电磁阀驱动电路应是正常的，故障点应在变速器控制单元以外的电路及电磁阀上。
　　将一体式主、被动带轮电磁阀拆下，测量电磁阀插接器与变速器控制单元插接器之间的电路，电路状态良好，说明电磁阀的故障可能性较大。更换主、被动集成式带轮电磁阀后试车，再次观察数据流(图3)，可以看出，在同一时段内，电磁阀的工作电流，及被动带轮的转速都不再出现异常波动。　故障排除：对变速器控制单元执行学习程序，反复试车，确认故障彻底排除。
　　
　　
　　
　　回顾总结：通过对本故障案例的回顾，再次提醒维修人员，在诊断疑难故障时，一定要在掌握相关系统工作原理的前提下，充分利用通过各种手段所获得的数据来分析故障。根据数据分析的结果，依靠逻辑推理，最终判断故障范围，这样才能做到诊断的科学性及严谨性。