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摘要：“十一五”期间，我国铁路发展取得巨大成就的同时，也出现了铁路建设资金紧张的问题。在“十二五”期间，如何保障铁路建设资金满足发展需求，确保铁路发展的可持续性，成为了当前的热点问题。本文在分析我国铁路融资现状及存在问题的基础上，提出了扩大铁路融资渠道的相关建议。
关键词：铁路发展；融资渠道；项目融资
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）02-0-01
“十一五”期间，我国共计完成铁路基本建设投资1.98万亿元，新增营业里程1.6万公里，复线投产1.1万公里，电气化投产2.1万公里，分别是“十五”的6.3、2.3、3.2和3.9倍。2010年全国铁路营业里程9.1万公里，复线率、电化率分别由2005年的34%、27%提高到41%、47%，路网规模和质量大幅提升。
预计到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右、快速铁路网营业里程将达4.5万公里左右，复线率和电化率分别达到50％和60％以上。初步形成便捷、安全、经济、高效、绿色的铁路运输网络，基本适应经济社会发展的需要。
一、我国铁路建设投融资现状
由于铁路的公益性和自然垄断性，加之投资规模大、投资回报期等特点，政府往往承担着铁路建设项目投资主体的角色，并大致可以分为以下三类，1.铁道部直接出资；2.地方财政投资；3.国债投资及国家资产实物投资。此外，国内银行贷款是铁路投融资的另一个主要渠道，其他融资渠道还包括国际金融组织和外国政府贷款、股权融资、吸引企业投资等。
“十一五”期间，全国铁路基本建设投资资金来源。
铁路基本建设投资中，国内贷款占38.2％，债券比重为16.1%，国家预算内资金占3.1%。
二、我国铁路投融资特点及其存在问题
1.铁路建设投资规模增长迅速。2006～2010年，铁路建设投资规模增长迅速，年均增速达到了43.6%。特别是2008年底，为应对金融危机，国家推出了4万亿的投资计划，铁路建设投入增速达到了历史高峰。
2.投资主体单一。我国目前的铁路建设主体主要是中央政府(铁道部)，投资主体虽然已经开始向多元化方向转变，但这种转变步伐较慢，地方政府和企业投资很少，除部分铁路外，基本没有民间资本和外商直接投资。
3.筹资渠道单一。建设资金来源主要是铁路建设基金等财政性资金和银行贷款，筹资渠道单一。由于市场化融资的政策尚不到位，通过市场化筹集铁路建设资金的比重微乎其微。
4.融资方式单一。过多依赖银行借贷融资，市场化融资程度低，利用资本市场的力度不够，间接融资和直接融资的方式都很单一，难以满足大规模建设的融资需求。
5.投资管理方式单一。铁路投资建设决策具有很强的行政计划性，国家铁路建设项目大多仍由铁道部直接负责筹资，同时承担还贷责任，企业的投融资主体地位没有确立起来，尚缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制。
三、扩大铁路融资渠道的几点设想
按照公布数据，2010年底铁路部门总负债约为1.89万亿元，据有关测算，把已开工的项目投资建完至少还需要2.8万亿元，因此在“十二五”期间，扩大铁路融资渠道，保障铁路建设任务顺利完成，对于保持我国整体经济的平稳发展具有重大意义。为促进铁路基础设施建设，应充分发挥政府、企业、市场的作用，形成多元化融资局面。
1.应坚持政府的主导作用，明确政府的投资责任。铁路建设周期长、投资大、回收期长，项目建设需要国家财政政策支持。政府应加大对铁路公益性运输的补贴、提供税收优惠政策、减轻铁路历史债务等，承担铁路发展的职责。吸收地方政府和其他受益者对铁路建设投资，减轻中央政府的财政负担。
2.采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争。项目融资是铁路基础设施投资建设的重要方式，典型的项目融资方式有BOT、PPP、ABS等，在后续铁路建设项目中，可试点运用合适的项目融资方式，鼓励并吸引私人资本参与铁路建设。
3.选择适当的融资工具，充分利用资本市场，促进铁路运输市场化。在铁路建设项目融资渠道多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道。在总结吸取大秦铁路、广深铁路模式的基础上，扩大铁路资产整合上市的规模，充分利用资本市场。
4.扩大权益性融资。从长远看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路股份制公司运营创造良好的财务环境，并有利于促进股份公司引进先进的管理方式和理念，带动铁路行业整体管理水平的提高。
总之，进一步完善合资建路模式，探索区别路网干线、城际铁路、地区支线等多种形式的合资建设新模式。加快推进铁路投融资体制改革，扩大直接融资比例，充分发挥中央、地方和企业等各方面的积极性，广泛吸引社会资本参与铁路建设，推进铁路企业股改上市。进一步创新融资渠道和方式，保障资金来源，降低融资成本，防范资金风险。完善铁路发展模式，引导和鼓励合资铁路公司优化重组，加强行业管理，理顺管理关系，促进我国铁路健康、科学、可持续发展。
注：本文所述内容不代表作者所属单位观点。
关键词：铁路发展；融资渠道；项目融资
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）02-0-01
“十一五”期间，我国共计完成铁路基本建设投资1.98万亿元，新增营业里程1.6万公里，复线投产1.1万公里，电气化投产2.1万公里，分别是“十五”的6.3、2.3、3.2和3.9倍。2010年全国铁路营业里程9.1万公里，复线率、电化率分别由2005年的34%、27%提高到41%、47%，路网规模和质量大幅提升。
预计到2015年，全国铁路营业里程达12万公里左右，其中西部地区铁路5万公里左右、快速铁路网营业里程将达4.5万公里左右，复线率和电化率分别达到50％和60％以上。初步形成便捷、安全、经济、高效、绿色的铁路运输网络，基本适应经济社会发展的需要。
一、我国铁路建设投融资现状
由于铁路的公益性和自然垄断性，加之投资规模大、投资回报期等特点，政府往往承担着铁路建设项目投资主体的角色，并大致可以分为以下三类，1.铁道部直接出资；2.地方财政投资；3.国债投资及国家资产实物投资。此外，国内银行贷款是铁路投融资的另一个主要渠道，其他融资渠道还包括国际金融组织和外国政府贷款、股权融资、吸引企业投资等。
“十一五”期间，全国铁路基本建设投资资金来源。
铁路基本建设投资中，国内贷款占38.2％，债券比重为16.1%，国家预算内资金占3.1%。
二、我国铁路投融资特点及其存在问题
1.铁路建设投资规模增长迅速。2006～2010年，铁路建设投资规模增长迅速，年均增速达到了43.6%。特别是2008年底，为应对金融危机，国家推出了4万亿的投资计划，铁路建设投入增速达到了历史高峰。
2.投资主体单一。我国目前的铁路建设主体主要是中央政府(铁道部)，投资主体虽然已经开始向多元化方向转变，但这种转变步伐较慢，地方政府和企业投资很少，除部分铁路外，基本没有民间资本和外商直接投资。
3.筹资渠道单一。建设资金来源主要是铁路建设基金等财政性资金和银行贷款，筹资渠道单一。由于市场化融资的政策尚不到位，通过市场化筹集铁路建设资金的比重微乎其微。
4.融资方式单一。过多依赖银行借贷融资，市场化融资程度低，利用资本市场的力度不够，间接融资和直接融资的方式都很单一，难以满足大规模建设的融资需求。
5.投资管理方式单一。铁路投资建设决策具有很强的行政计划性，国家铁路建设项目大多仍由铁道部直接负责筹资，同时承担还贷责任，企业的投融资主体地位没有确立起来，尚缺乏内在的投资控制机制和滚动发展机制。
三、扩大铁路融资渠道的几点设想
按照公布数据，2010年底铁路部门总负债约为1.89万亿元，据有关测算，把已开工的项目投资建完至少还需要2.8万亿元，因此在“十二五”期间，扩大铁路融资渠道，保障铁路建设任务顺利完成，对于保持我国整体经济的平稳发展具有重大意义。为促进铁路基础设施建设，应充分发挥政府、企业、市场的作用，形成多元化融资局面。
1.应坚持政府的主导作用，明确政府的投资责任。铁路建设周期长、投资大、回收期长，项目建设需要国家财政政策支持。政府应加大对铁路公益性运输的补贴、提供税收优惠政策、减轻铁路历史债务等，承担铁路发展的职责。吸收地方政府和其他受益者对铁路建设投资，减轻中央政府的财政负担。
2.采用项目融资，鼓励私人资本的参与，引入竞争。项目融资是铁路基础设施投资建设的重要方式，典型的项目融资方式有BOT、PPP、ABS等，在后续铁路建设项目中，可试点运用合适的项目融资方式，鼓励并吸引私人资本参与铁路建设。
3.选择适当的融资工具，充分利用资本市场，促进铁路运输市场化。在铁路建设项目融资渠道多元化过程中，资本市场是不可忽视的一个重要渠道。在总结吸取大秦铁路、广深铁路模式的基础上，扩大铁路资产整合上市的规模，充分利用资本市场。
4.扩大权益性融资。从长远看，扩大权益性融资比例，将债券融资规模控制在一定范围，能够为高速铁路股份制公司运营创造良好的财务环境，并有利于促进股份公司引进先进的管理方式和理念，带动铁路行业整体管理水平的提高。
总之，进一步完善合资建路模式，探索区别路网干线、城际铁路、地区支线等多种形式的合资建设新模式。加快推进铁路投融资体制改革，扩大直接融资比例，充分发挥中央、地方和企业等各方面的积极性，广泛吸引社会资本参与铁路建设，推进铁路企业股改上市。进一步创新融资渠道和方式，保障资金来源，降低融资成本，防范资金风险。完善铁路发展模式，引导和鼓励合资铁路公司优化重组，加强行业管理，理顺管理关系，促进我国铁路健康、科学、可持续发展。
注：本文所述内容不代表作者所属单位观点。