论文部分内容阅读
摘 要：文章针对CCAR145部飞机维修单位的安全管理运作模式进行分析，以安全管理体系（SMS）建设为基础，详细分析安全管理运作模式在机务维修中的运用。并以某航空公司某维修基地为样本，阐述飞机维修中现有的安全问题、提出改善措施，以提高维修的管理水平和质量，降低维修事故的发生风险。
关键词：维修管理 人为因素 SMS 安全品质档案 安全能力评估
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（a）-0183-02
1 背景
随着航空事业的不断发展，航空维修也不断壮大，对应的维修要求也越来越高。航空维修质量直接关系到飞机的可靠性和安全性，是航空公司安全、可靠、经济运营的基本保障。伴随着科技的进步，很多先进的维修技术及方法得到了广泛的应用，提高了维修效率和质量。但是不可改变的是，目前大多数维修工作仍然由维修人员进行，因此人为差错在所难免。而且未来随着飞行流量的不断增大、旅客对于航班准点期望值的日益提升，使维修时间缩短，维修负荷加大，进一步增大维修差错的发生概率及管理难度。中航工业发布的《2010-2029年民用飞机中国市场预测年报》显示，未来20年中国民航业的维修人员需要新增20万人。维修人员数量变庞大，航空维修安全管理必然要随之改进，以适应并保障未来民航业又好又快地发展。
由此可见，如何对维修的安全进行有效的管理和控制，对于航空安全及效益的意义都十分重大，因此构建一套适合民用航空CCAR145维修单位的安全管理运作体系迫在眉睫。
2 安全管理运作模式研究现状
2.1 安全管理体系研究
第一阶段：20世纪70年代前机械因素阶段。这一时期飞机主要故障为硬件系统故障，在飞机发生故障后，飞机制造商不断地更改飞机设计以及制造上的不足，获取相关的经验。安全管理主要从工艺、技术、材料上入手。
第二阶段：20世纪70年代中期人为因素阶段。人为因素的国际定义是Edward教授提出的—— 人为因素是通过系统应用人为科学，在系统工程框架中优化人与其活动的关系。这一阶段人们调查发现80%的事故时由于人为因素造成的，所以安全管理的重点开始放在人与人、人与机器的相互配合上。人为因素分析模型主要有SHEL模型。该模型认为航空系统由软件（Software—S）、硬件（Hardware—H）、环境（Environment—E）和人（Livewire—L）四个要素组成。人为差错主要源于处于中心地位的人件与其它四个界面匹配程度不够，因此要想减少人为差错应该从如何最大化保证四个面的匹配入手。这各阶段依靠人为因素分析后采取的措施，取得了相当大的成果，但随着航空的不断发展，管理者发现，单靠人的因素，再也无法降低安全事故发生率，接着有了第三阶段。
第三阶段：20世纪80年代后期组织因素阶段。这一时期人们开始意识到组织和管理队航空安全的重要性。著名的组织因素分析模型有Reason模型。
Reason模型认为事故发生是由于系统失效引起，系统失效可以分为显性失效和隐性失效。显性失效会对系统造成即时负面影响，一般由不安全行为，即人为差错和违章所导致。而隐形失效不会对系统造成即时负面影响，具有延滞性。不安全事件的发生是由于所有的事件链条连载一起，想要阻止不安全事件发生，截断链条中的某一部分即可。
2.2 航空安全管理体系
安全管理系统（Safety Management System简称SMS）着眼于航空公司危险控制方面的管理活动，用持续的、系统的、全员的方法保证安全，最终实现安全运行和符合局方的规章要求。具体操作方法是：当一个不安全事件发生后，首先要看看产生这个事件的根源在哪里，是否有制定上，体系上的不完备，如果有则主要是改进和完善制度，体系，而不是把处理直接责任人放在首位。力求做到无论是什么人；只要他经过了合格的培训，只要他能够切实按章办事，就能够从系统上保障安全的实现。
3 某维修单位安全管理模式现状
一般CCAR145维修单位的维修工作包括航线维修、定期检修、特种维修。航线维修和定期检修都属于计划维修，而特种检修不属于计划维修，属于某种特殊原因的维修。由于飞机数量和复杂性的增加，飞机维修工作的内容和复杂也日益增加。维修手册多数为英文版，维修人员使用起来需要较高的英文水平，并且查询不方便。维修单位环境分为自然环境和人文环境。不同的维修种类需要在不同的环境下操作，环境的整洁和舒适度，也成为安全维修的一大要素。
随着航空公司机队规模的不断扩大和维修的不断深入，维修的安全保障压力越来越大。目前，局方和航空公司推行的安全管理体系（SMS）建设在维修单位逐渐发挥重大作用，但仍然存在以下问题：
（1）安全管理强调个人绩效，不利于集体安全文化的建设
在实际的维修工作中，人员绝大多数都是以班组的形式进行维修，可以说班组之间的相互配合、监督、沟通、任务分配等团队因素对于个人行为有着很大的影响。还处于安全管理模式的人为因素阶段，没有上升到组织因素阶段。注重了个人，忽略了组织。
（2）大多数的维修差错调查常常只关注到了个人问题
维修出了安全差错后，常常只关注个人原因，对于组织等隐性失效不够重视。比如，某航空公司在维修差错调查报告中，就把雨中漏检这一维修差错简单归因为人员粗心，不够仔细；而在另一设备更换错误的调查中，也仅把原因归为人员不够仔细，缺乏严谨的工作态度。这些调查都过分强调现行失效而忽视隐性失效，在第一个案例中，或许应该思考是不是由于缺乏恶劣天气状况下的维修培训，导致人员在此类状况下容易丧失情景意识而漏检。同样是管理方面处于人为因素阶段。
（3）缺乏对维修人员的有效绩效评估
在现行的等级工资和职位晋升制度下，维修人员之间的分配差距较小，没有充分体现与所负责任和所在部门效益紧密挂钩的原则，缺乏激励作用，严重挫伤他们的工作积极性。 （4）被动管理痕迹重
维修安全管理相对被动，主要表现为维修安全管理都是基于事故或不安全事件的事后管理，即大部分企业都是在维修安全发生后，甚至是在造成一定等级的不安全事件后才对其调查、分析、制定管控措施。这样的管理手段较为被动，无法主动预测出可能存在的维修安全隐患，从而使得维修单位只能针对已经发生过的维修安全事故进行防治，而对于未曾出现的维修安全隐患则难以预防。从Reason模型中可以看出，任何一个不安全事件的发生都是由一系列因素造成的最终结果，在维修单位的安全管理方面，就是要阶段这个链条，阻止不安全事件的发生。
（5）经验管理痕迹重
目前该维修单位所进行的维修安全管理还都是基于经验的管理，即以管理个体或群体的经验作为管理行为依据的管理模式。但在维修安全管理中，随着工作复杂性的不断提升，这种以经验为基础对安全进行分析、管控的方式慢慢暴露出了不小的弊端。
综上，机务维修工作复杂，工作环境较为恶劣，涉及维修人员安全的工作行为不易规范。
4 某维修单位安全管理模式探讨
根据SMS理论，安全管理应主要通过源头遏制、绩效管理、宣传安全文化这三个方面来实现。如图1所示。
4.1 源头遏制
不要做事后诸葛亮。在现有的安全管理运作模式中，更多的是采取事后处理的办法，现在就要从源头开始，把潜在的安全危险从源头消除。解决这个问题，可以通过以下几个方法：
（1）在新增维修人员的时候，对他们做安全能力评估，测试他们是否有安全意识、以及发生安全问题时的应急反应。
（2）建立每一次任务的数据库，把维修人员的每一次任务情况记录下来，通过记录的情况，来推测下一次的维修任务应派哪一个维修人员。
（3）定期对现有的维修人员做检查，包括生理和心理，确保他们身体状况能适应工作环境。
4.2 绩效管理
建立相应的管理政策，把维修与绩效结合起来，激励维修人员在工作中更加注意安全。针对不同的安全事故设立不同的指标，出台相应的奖罚机制，把工作与切身利益结合起来，调动维修人员的积极性。
4.3 宣传安全文化
在维修现场，推行6S管理。即整理、整顿、清扫、清洁、素养、安全。素养和安全这属于意识范畴，运用看板管理，标出容易出安全的点，宣传安全意识。具体操作可以为，规定标准安全操作程序，组织安全培训，规定维修工具的统一放置点等。
5 结语
通过运用新的安全管理运作模式，使得某航空公司某维修单位在安全管理方面取得了进步，把以前的经验型、被动型管理转换为数据型、主动型管理，更加注重组织在安全管理体系中的作用，不只强调个人的重要性。奖惩措施使得维修人员的工作积极性、安全意识得到提高。安全宣传效果显著，安全意识深入人心。
维修单位的安全管理运作模式是一个系统的工程，需要用系统的理论和方法来实现。各个单位应根据不同现状，找准安全问题的关键点，结合安全管理的发展状态，结合航空公司的成长状态，建设新的符合自身的维修单位安全管理运作模式。以预防为主，全方位治理，确保中国民航维修事业的又好又快发展。
参考文献
[1] MH T 3010.18-2010民用航空器维修管理规范第18部分：维修人为因素方案指南.
[2] AC-145-15维修单位的安全管理体系.
[3] AC-121-007航空人员的维修差错管理.
关键词：维修管理 人为因素 SMS 安全品质档案 安全能力评估
中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）03（a）-0183-02
1 背景
随着航空事业的不断发展，航空维修也不断壮大，对应的维修要求也越来越高。航空维修质量直接关系到飞机的可靠性和安全性，是航空公司安全、可靠、经济运营的基本保障。伴随着科技的进步，很多先进的维修技术及方法得到了广泛的应用，提高了维修效率和质量。但是不可改变的是，目前大多数维修工作仍然由维修人员进行，因此人为差错在所难免。而且未来随着飞行流量的不断增大、旅客对于航班准点期望值的日益提升，使维修时间缩短，维修负荷加大，进一步增大维修差错的发生概率及管理难度。中航工业发布的《2010-2029年民用飞机中国市场预测年报》显示，未来20年中国民航业的维修人员需要新增20万人。维修人员数量变庞大，航空维修安全管理必然要随之改进，以适应并保障未来民航业又好又快地发展。
由此可见，如何对维修的安全进行有效的管理和控制，对于航空安全及效益的意义都十分重大，因此构建一套适合民用航空CCAR145维修单位的安全管理运作体系迫在眉睫。
2 安全管理运作模式研究现状
2.1 安全管理体系研究
第一阶段：20世纪70年代前机械因素阶段。这一时期飞机主要故障为硬件系统故障，在飞机发生故障后，飞机制造商不断地更改飞机设计以及制造上的不足，获取相关的经验。安全管理主要从工艺、技术、材料上入手。
第二阶段：20世纪70年代中期人为因素阶段。人为因素的国际定义是Edward教授提出的—— 人为因素是通过系统应用人为科学，在系统工程框架中优化人与其活动的关系。这一阶段人们调查发现80%的事故时由于人为因素造成的，所以安全管理的重点开始放在人与人、人与机器的相互配合上。人为因素分析模型主要有SHEL模型。该模型认为航空系统由软件（Software—S）、硬件（Hardware—H）、环境（Environment—E）和人（Livewire—L）四个要素组成。人为差错主要源于处于中心地位的人件与其它四个界面匹配程度不够，因此要想减少人为差错应该从如何最大化保证四个面的匹配入手。这各阶段依靠人为因素分析后采取的措施，取得了相当大的成果，但随着航空的不断发展，管理者发现，单靠人的因素，再也无法降低安全事故发生率，接着有了第三阶段。
第三阶段：20世纪80年代后期组织因素阶段。这一时期人们开始意识到组织和管理队航空安全的重要性。著名的组织因素分析模型有Reason模型。
Reason模型认为事故发生是由于系统失效引起，系统失效可以分为显性失效和隐性失效。显性失效会对系统造成即时负面影响，一般由不安全行为，即人为差错和违章所导致。而隐形失效不会对系统造成即时负面影响，具有延滞性。不安全事件的发生是由于所有的事件链条连载一起，想要阻止不安全事件发生，截断链条中的某一部分即可。
2.2 航空安全管理体系
安全管理系统（Safety Management System简称SMS）着眼于航空公司危险控制方面的管理活动，用持续的、系统的、全员的方法保证安全，最终实现安全运行和符合局方的规章要求。具体操作方法是：当一个不安全事件发生后，首先要看看产生这个事件的根源在哪里，是否有制定上，体系上的不完备，如果有则主要是改进和完善制度，体系，而不是把处理直接责任人放在首位。力求做到无论是什么人；只要他经过了合格的培训，只要他能够切实按章办事，就能够从系统上保障安全的实现。
3 某维修单位安全管理模式现状
一般CCAR145维修单位的维修工作包括航线维修、定期检修、特种维修。航线维修和定期检修都属于计划维修，而特种检修不属于计划维修，属于某种特殊原因的维修。由于飞机数量和复杂性的增加，飞机维修工作的内容和复杂也日益增加。维修手册多数为英文版，维修人员使用起来需要较高的英文水平，并且查询不方便。维修单位环境分为自然环境和人文环境。不同的维修种类需要在不同的环境下操作，环境的整洁和舒适度，也成为安全维修的一大要素。
随着航空公司机队规模的不断扩大和维修的不断深入，维修的安全保障压力越来越大。目前，局方和航空公司推行的安全管理体系（SMS）建设在维修单位逐渐发挥重大作用，但仍然存在以下问题：
（1）安全管理强调个人绩效，不利于集体安全文化的建设
在实际的维修工作中，人员绝大多数都是以班组的形式进行维修，可以说班组之间的相互配合、监督、沟通、任务分配等团队因素对于个人行为有着很大的影响。还处于安全管理模式的人为因素阶段，没有上升到组织因素阶段。注重了个人，忽略了组织。
（2）大多数的维修差错调查常常只关注到了个人问题
维修出了安全差错后，常常只关注个人原因，对于组织等隐性失效不够重视。比如，某航空公司在维修差错调查报告中，就把雨中漏检这一维修差错简单归因为人员粗心，不够仔细；而在另一设备更换错误的调查中，也仅把原因归为人员不够仔细，缺乏严谨的工作态度。这些调查都过分强调现行失效而忽视隐性失效，在第一个案例中，或许应该思考是不是由于缺乏恶劣天气状况下的维修培训，导致人员在此类状况下容易丧失情景意识而漏检。同样是管理方面处于人为因素阶段。
（3）缺乏对维修人员的有效绩效评估
在现行的等级工资和职位晋升制度下，维修人员之间的分配差距较小，没有充分体现与所负责任和所在部门效益紧密挂钩的原则，缺乏激励作用，严重挫伤他们的工作积极性。 （4）被动管理痕迹重
维修安全管理相对被动，主要表现为维修安全管理都是基于事故或不安全事件的事后管理，即大部分企业都是在维修安全发生后，甚至是在造成一定等级的不安全事件后才对其调查、分析、制定管控措施。这样的管理手段较为被动，无法主动预测出可能存在的维修安全隐患，从而使得维修单位只能针对已经发生过的维修安全事故进行防治，而对于未曾出现的维修安全隐患则难以预防。从Reason模型中可以看出，任何一个不安全事件的发生都是由一系列因素造成的最终结果，在维修单位的安全管理方面，就是要阶段这个链条，阻止不安全事件的发生。
（5）经验管理痕迹重
目前该维修单位所进行的维修安全管理还都是基于经验的管理，即以管理个体或群体的经验作为管理行为依据的管理模式。但在维修安全管理中，随着工作复杂性的不断提升，这种以经验为基础对安全进行分析、管控的方式慢慢暴露出了不小的弊端。
综上，机务维修工作复杂，工作环境较为恶劣，涉及维修人员安全的工作行为不易规范。
4 某维修单位安全管理模式探讨
根据SMS理论，安全管理应主要通过源头遏制、绩效管理、宣传安全文化这三个方面来实现。如图1所示。
4.1 源头遏制
不要做事后诸葛亮。在现有的安全管理运作模式中，更多的是采取事后处理的办法，现在就要从源头开始，把潜在的安全危险从源头消除。解决这个问题，可以通过以下几个方法：
（1）在新增维修人员的时候，对他们做安全能力评估，测试他们是否有安全意识、以及发生安全问题时的应急反应。
（2）建立每一次任务的数据库，把维修人员的每一次任务情况记录下来，通过记录的情况，来推测下一次的维修任务应派哪一个维修人员。
（3）定期对现有的维修人员做检查，包括生理和心理，确保他们身体状况能适应工作环境。
4.2 绩效管理
建立相应的管理政策，把维修与绩效结合起来，激励维修人员在工作中更加注意安全。针对不同的安全事故设立不同的指标，出台相应的奖罚机制，把工作与切身利益结合起来，调动维修人员的积极性。
4.3 宣传安全文化
在维修现场，推行6S管理。即整理、整顿、清扫、清洁、素养、安全。素养和安全这属于意识范畴，运用看板管理，标出容易出安全的点，宣传安全意识。具体操作可以为，规定标准安全操作程序，组织安全培训，规定维修工具的统一放置点等。
5 结语
通过运用新的安全管理运作模式，使得某航空公司某维修单位在安全管理方面取得了进步，把以前的经验型、被动型管理转换为数据型、主动型管理，更加注重组织在安全管理体系中的作用，不只强调个人的重要性。奖惩措施使得维修人员的工作积极性、安全意识得到提高。安全宣传效果显著，安全意识深入人心。
维修单位的安全管理运作模式是一个系统的工程，需要用系统的理论和方法来实现。各个单位应根据不同现状，找准安全问题的关键点，结合安全管理的发展状态，结合航空公司的成长状态，建设新的符合自身的维修单位安全管理运作模式。以预防为主，全方位治理，确保中国民航维修事业的又好又快发展。
参考文献
[1] MH T 3010.18-2010民用航空器维修管理规范第18部分：维修人为因素方案指南.
[2] AC-145-15维修单位的安全管理体系.
[3] AC-121-007航空人员的维修差错管理.