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南京地铁运营有限责任公司
摘要：站台门不联动故障指列车ATO模式驾驶停站后客室门自动打开而站台门未联动打开或列车SM模式驾驶停站后司机按压开门按钮客室门打开但站台门未联动打开。不联动故障造成一定时间延误，因信号系统ATS自动调整功能，延误会在下一个区间赶点修正。据了解全国各家地铁均有列车到站偶发站台门不联动故障。
关键词：地铁车门;站台门;故障分析
一、故障统计情况分析
根据故障统计，2018年1月至2019年11月共发生站台门不联动故障161件。2018年1—11月共记录19件站台门不联动故障，统计数量较低是由于前期不联动故障多，司机已经习惯操作PSL开门，未做汇报统计记录。18年12月以后共记录142件站台门不联动事件，其中19年1月份记录62件，经过整改，2019年至今不联动故障数量呈逐步下降趋势。
二、站台门不联动影响
一号线是网络化运营客运量最高、行车密度最小、上线列数最多的线路，站台门不联动故障频发，对运营效率、乘客安全、及南京地铁品牌形象等众多方面造成负面影响，主要包括：1、车门开门后，客室乘客见站台门未打开，手扒站台门，具有较大安全隐患;2、连续多站不联动，司机逐站操作PSL开关门，增加了停站时间，易造成晚点;3、司机操作PSL关门后，未进行复位操作，有可能造成后车越站通过;4、司机长期操作PSL开门，会忽视停车后对标距离偏差，对乘客上下车造成隐患。因此，解决站台门不联动故障，对提高运营服务质量，消除乘客上下车安全隐患具有重要意义。
三、站台门联动原理
1、ATO的感应信息传输系统（IMU100）对站台门的控制原理
当列车到达站台时，列车自动保护子系统ATP及列车自动驾驶子系统ATO车载单元通过PTI天线向站台门系统发出“打开”或“关闭”信号，信号经地面PTI信标接受后，传输至室内PTIMUX（即室内IMU100设备），IMU100设备对接受的信息进行处理，形成“开门”或“关门”信号，发送至站台门系统，由站台门系统电机驱动。同时，轨旁ATP系统采集站台门的状态信息由报文形式经FTGS轨道电路发送给车载信号，产生列车运行指示。
2、车门与站台门联动基础的条件
通过对站台门控制原理的了解，可以得出车门与站台门联动的基础条件：（1）车载设备与轨旁设备正常通信;（2）轨旁设备与设备房内联锁设备正常通信;（3）联锁设备与站台门系统正常通信;（4）列车停在站台区域内的停车窗范围内;（5）站台门状态为关闭且锁闭;（6）站台门驱动系统正常。任何一项基本条件不能满足，都会造成站台门不能联动。
四、故障排查整治情况
根据故障统计，选取四列典型列车进行分析：
（1）0708检查情况
0708车在多个站点发生车门与站台门之间不联动，集中在07端，并且车辆、通号专业检查设备均正常，对信号工班现场进行检查后发现，0708车轮径值记录数据不完整，缺少轮径值修改前后对比，一号线车辆专业与通号专业此前并无轮径值共享机制，一定程度上造成车辆架大修或镟轮作业后，轮径值变动数据未能及时在车载软件上更新
对车辆工班现场检查后发现0708车于11月下旬进行架大修作业，直接上线运营，多次冲标。后期情况逐渐好转，由于车辆架大修作业后未在试车线上进行闸瓦磨合作业，造成车辆在正线运营时磨合，制动时新闸瓦由于摩擦面不均匀，易造成停车冲标，因此架大修后列车在试车线上闸瓦磨合作业具有一定必要性。
（2）1516车检查情况
从1516车故障统计数据来看，16端发生多次站台门不联动故障，且分布于不同站点，各专业检查设备均正常，现场检查车载软件轮径值与实际轮径值误差2mm（车载单元通过软件中轮径值数值计算距离，当实际轮径值与软件值不一致时会造成计算误差，影响停车精度）。
（3）3536车检查情况
3536车发生多次车门、站台门不联动且伴随冲标故障发生，车载班组在检查车载IMU-VE板时发现性能下降（标准电流测量20毫安，实际测量7.5毫安），更换该板件后，故障明显下降。
PTI信息传输的任何车载板件性能下降，均可能导致站台门不联动故障发生。
五、结论
一号线不联动故障主要分为两种，第一种为停车精度在±30cm外不联动，第二种为停车精度在±30cm内不联动。站台门联动的过程中，涉及多种设备，其中信号系统、站台门系统直接对站台门造成影响，车辆的制动系统通过影响停车精度间接对联动造成影响。
停车精度在±30cm外不联动原因：
1、车载软件轮径值与车轮实际轮径值不匹配。
2、车辆架大修及更换闸瓦作业后，未在试车线磨合。
3、进站前车轮打滑，影响停车精度。
停车精度在±30cm内不联动原因：
1、信号系统与站台门系统间硬线连接中断。
2、IMU100系统、车载板件、PTI天线或信标损坏。
3、站台门驱动或电源装置故障。
4、其它原因。
综上所述，经过各单位通力协作，深入查找站台门不联动具体原因，解决了0708、1516及3536车的个案原因，规范轮径值输入和相关重点设备故障排查要求，站台门不联动问题相比研究前发生次数大大下降，但仍有0102车及架修新车不联动情况多发、不定点车或车站时有故障发生的情况。
六、相关思考
1.信号系统对车门开门精度要求在±50cm，实际停车窗为（-80，+88）cm，站台门开门精度要求在±30cm内，三者存在差距。
2.故障点定位困难，根据专业现有的设备，对于部分车次在不固定站点偶发不联动故障，无法对PTI天線信号进行检测，难以对故障点进行精确定位。
3.核心部件数据分析困难，目前1号线老车信号系统及车辆制动系统，均超过保修期，缺少厂家对于核心数据分析。
七、整改办法
1、维修专业加强设备检修力度，确保与站台门相关的专业设备性能正常。
2、乘务专业加强不联动故障信息汇报，确保故障信息准确反馈;优化不联动故障处理培训，做好0102车不联动应急处置预想，提高司机处置速度。
3、车辆专业对架大修列车增加试车线磨合里程，确保闸瓦制动能力符合标准后再上线运营。
4、通号专业研究缩小停车窗范围可能性，配置PTI信号检测设备，加快一号线CPU850替换IMU100工作。
5、车辆、通号做好车辆轮径修改、架大修车上线信息反馈，运管及乘务做好重点列车上线监控、保障。
摘要：站台门不联动故障指列车ATO模式驾驶停站后客室门自动打开而站台门未联动打开或列车SM模式驾驶停站后司机按压开门按钮客室门打开但站台门未联动打开。不联动故障造成一定时间延误，因信号系统ATS自动调整功能，延误会在下一个区间赶点修正。据了解全国各家地铁均有列车到站偶发站台门不联动故障。
关键词：地铁车门;站台门;故障分析
一、故障统计情况分析
根据故障统计，2018年1月至2019年11月共发生站台门不联动故障161件。2018年1—11月共记录19件站台门不联动故障，统计数量较低是由于前期不联动故障多，司机已经习惯操作PSL开门，未做汇报统计记录。18年12月以后共记录142件站台门不联动事件，其中19年1月份记录62件，经过整改，2019年至今不联动故障数量呈逐步下降趋势。
二、站台门不联动影响
一号线是网络化运营客运量最高、行车密度最小、上线列数最多的线路，站台门不联动故障频发，对运营效率、乘客安全、及南京地铁品牌形象等众多方面造成负面影响，主要包括：1、车门开门后，客室乘客见站台门未打开，手扒站台门，具有较大安全隐患;2、连续多站不联动，司机逐站操作PSL开关门，增加了停站时间，易造成晚点;3、司机操作PSL关门后，未进行复位操作，有可能造成后车越站通过;4、司机长期操作PSL开门，会忽视停车后对标距离偏差，对乘客上下车造成隐患。因此，解决站台门不联动故障，对提高运营服务质量，消除乘客上下车安全隐患具有重要意义。
三、站台门联动原理
1、ATO的感应信息传输系统（IMU100）对站台门的控制原理
当列车到达站台时，列车自动保护子系统ATP及列车自动驾驶子系统ATO车载单元通过PTI天线向站台门系统发出“打开”或“关闭”信号，信号经地面PTI信标接受后，传输至室内PTIMUX（即室内IMU100设备），IMU100设备对接受的信息进行处理，形成“开门”或“关门”信号，发送至站台门系统，由站台门系统电机驱动。同时，轨旁ATP系统采集站台门的状态信息由报文形式经FTGS轨道电路发送给车载信号，产生列车运行指示。
2、车门与站台门联动基础的条件
通过对站台门控制原理的了解，可以得出车门与站台门联动的基础条件：（1）车载设备与轨旁设备正常通信;（2）轨旁设备与设备房内联锁设备正常通信;（3）联锁设备与站台门系统正常通信;（4）列车停在站台区域内的停车窗范围内;（5）站台门状态为关闭且锁闭;（6）站台门驱动系统正常。任何一项基本条件不能满足，都会造成站台门不能联动。
四、故障排查整治情况
根据故障统计，选取四列典型列车进行分析：
（1）0708检查情况
0708车在多个站点发生车门与站台门之间不联动，集中在07端，并且车辆、通号专业检查设备均正常，对信号工班现场进行检查后发现，0708车轮径值记录数据不完整，缺少轮径值修改前后对比，一号线车辆专业与通号专业此前并无轮径值共享机制，一定程度上造成车辆架大修或镟轮作业后，轮径值变动数据未能及时在车载软件上更新
对车辆工班现场检查后发现0708车于11月下旬进行架大修作业，直接上线运营，多次冲标。后期情况逐渐好转，由于车辆架大修作业后未在试车线上进行闸瓦磨合作业，造成车辆在正线运营时磨合，制动时新闸瓦由于摩擦面不均匀，易造成停车冲标，因此架大修后列车在试车线上闸瓦磨合作业具有一定必要性。
（2）1516车检查情况
从1516车故障统计数据来看，16端发生多次站台门不联动故障，且分布于不同站点，各专业检查设备均正常，现场检查车载软件轮径值与实际轮径值误差2mm（车载单元通过软件中轮径值数值计算距离，当实际轮径值与软件值不一致时会造成计算误差，影响停车精度）。
（3）3536车检查情况
3536车发生多次车门、站台门不联动且伴随冲标故障发生，车载班组在检查车载IMU-VE板时发现性能下降（标准电流测量20毫安，实际测量7.5毫安），更换该板件后，故障明显下降。
PTI信息传输的任何车载板件性能下降，均可能导致站台门不联动故障发生。
五、结论
一号线不联动故障主要分为两种，第一种为停车精度在±30cm外不联动，第二种为停车精度在±30cm内不联动。站台门联动的过程中，涉及多种设备，其中信号系统、站台门系统直接对站台门造成影响，车辆的制动系统通过影响停车精度间接对联动造成影响。
停车精度在±30cm外不联动原因：
1、车载软件轮径值与车轮实际轮径值不匹配。
2、车辆架大修及更换闸瓦作业后，未在试车线磨合。
3、进站前车轮打滑，影响停车精度。
停车精度在±30cm内不联动原因：
1、信号系统与站台门系统间硬线连接中断。
2、IMU100系统、车载板件、PTI天线或信标损坏。
3、站台门驱动或电源装置故障。
4、其它原因。
综上所述，经过各单位通力协作，深入查找站台门不联动具体原因，解决了0708、1516及3536车的个案原因，规范轮径值输入和相关重点设备故障排查要求，站台门不联动问题相比研究前发生次数大大下降，但仍有0102车及架修新车不联动情况多发、不定点车或车站时有故障发生的情况。
六、相关思考
1.信号系统对车门开门精度要求在±50cm，实际停车窗为（-80，+88）cm，站台门开门精度要求在±30cm内，三者存在差距。
2.故障点定位困难，根据专业现有的设备，对于部分车次在不固定站点偶发不联动故障，无法对PTI天線信号进行检测，难以对故障点进行精确定位。
3.核心部件数据分析困难，目前1号线老车信号系统及车辆制动系统，均超过保修期，缺少厂家对于核心数据分析。
七、整改办法
1、维修专业加强设备检修力度，确保与站台门相关的专业设备性能正常。
2、乘务专业加强不联动故障信息汇报，确保故障信息准确反馈;优化不联动故障处理培训，做好0102车不联动应急处置预想，提高司机处置速度。
3、车辆专业对架大修列车增加试车线磨合里程，确保闸瓦制动能力符合标准后再上线运营。
4、通号专业研究缩小停车窗范围可能性，配置PTI信号检测设备，加快一号线CPU850替换IMU100工作。
5、车辆、通号做好车辆轮径修改、架大修车上线信息反馈，运管及乘务做好重点列车上线监控、保障。