2013年刚刚结束的两会期间，国务院公布了《国务院机构改革和职能转变方案》，对铁路体系实施改革。根据方案，国务院将铁道部按照政企分开的要求一分为二，组建国家铁路局和中国铁路总公司。将国家铁路局并入交通部，不再保留铁道部。国家铁路局承担铁道部的行政职责，负责拟定铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。铁路总公司承担铁路的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。
　　改革后，中国铁路总公司统一调度指挥铁路运输，实行全路集中统一管理，确保铁路运营秩序和安全，确保重要运输任务完成，不断提高管理水平。

历经十余年的改革

　　铁道部改革经历了反反复复。从1999年资产经营责任制以来，铁道部把职能转变，建立现代企业制度作为发展目标。2001年一度准备实施网运分流方案，当时各地客运公司都已经成立，但是试行之后发行客运公司亏损居多，从而被叫停。
　　2003年初，铁道部向国务院提交了“网运合一，区域竞争”的铁路总体改革方案，与当前的方案有一定的类似之处，只不过当时的方案引入了区域竞争。而其他改革方案都是在现有框架下的优化，很难对铁路行业产生根本性变化。
　　直到2013年3月17日中国铁路总公司挂牌成立，注册资金10360亿元。此次改革方案，从根本上解决了铁道部政企分开问题，为今后铁路走向真正市场化奠定了基础。

重要问题——债务和融资

　　我们判断此次政企分开，是市场化的结果，同时也是为了通过市场解决铁路负债和融资的问题。为了应对2008年国际金融危机，中国加大了基础设施建设，铁路建设特别是高铁建设大幅加速，2010年铁路投资超过8000亿元。随着铁路投资规模加速扩大，铁道部融资压力不断增大，铁道部主要通过债券融资，部分高铁与地方政府合资。铁道部负债率水平不断提升，到2012年中期铁道部负债已经超过2.5万亿，资产负债率超过60%。
　　铁道部资金来源主要依靠债务融资，包括银行贷款以及债券。在此背景下，铁路通过市场化改革，拓宽融资渠道，加大直接融资比例，引入民间资本及地方政府资金进入铁路投资领域。

运价管制的逐步放开成为大势所趋

　　2008年以来的铁路投资为铁路货运运能的释放提供了基础，当前的铁路体制改革是为了适应先进生产力的必然选择，政企分开之后铁路发展将进入加速阶段。铁路体制改革短期内主要依靠价格体制改革来实现盈利增长，铁路价格体制改革将成为中国铁路公司盈利增长动力。长期以来中国铁路运价明显偏低，未来可以通过适当调整运价增强其盈利能力。长期看主要依靠提升劳动生产率，降低单位运输成本，从而实现盈利增长。
　　货运价格可能会采取较为灵活的价格机制，在改革初期有可能会设置价格最高上限，允许企业下浮，并且下浮受到的限制更少，价格将成为运力配置的方向标。随着市场化进程的推进，铁路运价可能会允许上下浮动一定范围，最终实现铁路货运价格的市场化。
　　从目前趋势来看，运价管制放松将是铁路改革方向。目前铁路货运运价0.13元/吨公里，客运平均运价0.17元/人公里，根据安信证券测算，如果客运均价提高1分/人公里，将增加铁路总公司收入97.8亿元，货运均价提高1分/吨公里，铁路总公司收入增加277.2亿元。铁路运价的市场化将对改善铁路总公司盈利能力、资产负债表起到积极作用。

改革后的受益者

　　铁路系统部分线路的实行特殊运价，例如广深铁路广坪段、大秦铁路的大秦线、丰沙大、京原等，随着铁路运价体系的市场化，特殊运价必然也将与铁路普货运价接轨，长期看供需关系、与公路、水路的运价比等将成为决定运价水平的主要因素。
　　从铁路运量分布图来看，运输密度大的铁路主要集中在北部，这与中国资源主要集中在北部有关，中国铁路货种主要以煤炭、冶炼物资、石油、粮食、棉花、化肥及农药等大宗商品为主。这就决定了从供求关系上来看，北方铁路运输的格局中运量集中且运力紧缺的地区运价上涨的可能性更高，所以有可能成为北方铁路网整合平台的大秦铁路或许将成为一大受益者。
　　大秦铁路货运收入占比超过70%，如果未来铁路特殊运价与普通运价接轨，大秦铁路业绩弹性将进一步增大，如果整体运价上涨0.01元/吨公里，大秦铁路营业收入将增加约36亿元，增加净利润约26亿元，增厚公司净利润超过20%。
　　客运方面可能以健全客运票价调整机制为主，通过简化票价结构。对客运市场需求进行细分，根据不同需求档次，调整列车结构，拉开票价档次，使高档软卧车具有与民航竞争的能力，普通硬座车具有与公路的竞争力。
　　主要是由于铁路客运具有一定公益属性，如果价格上涨过快过高可能会带来舆论压力，跟高速公路收费类似，高速公路收费清理主要是降低了客运收费标准，而货车并未做调整。两会期间，有代表提出重大节假日免收火车票，虽然短期内不可能实施，但是未来确实可能会抑制票价上涨空间。因此客运价格的提升空间并不大。