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关键词：制动器正时控制电磁阀
故障现象：一辆2006年产进口路虎自由人运动型多功能车，该车搭载2.5L发动机同时匹配捷特科公司生产的JF506E型5挡自动变速器（AT），行驶里程为13.8万km。该车进厂时换D挡冲击，同时行驶中换每一个挡时都有冲击。
检查分析：维修人员用故障诊断仪进入变速器控制单元，读取到2个故障码，分别为“P0705——挡位开关输入多个信号或无信号”和“P1748——2/4刹车正时电磁线圈开路，接地短路或接电瓶短路”。其他相关系统无故障记录。
从故障码的含义来看，变速器控制单元报P0705故障码应该不难理解，同时也应容易解决。因为这个问题无外乎有以下几种可能。
（1）变速器控制单元给挡位开关的供电可能有问题。
（2）挡位开关本身故障，导致给变速器控制单元反馈的挡位信息不正确。
（3）挡位开关的线路，问题包括接地信息等。
经检查，线路并没有任何问题。维修人员更换挡位开关后，P0705故障码就轻松解决，但另外一个故障码P1748依然存在，而且变速器故障现象依旧。看来问题出在故障码P1748上。
故障码P1748的含义不太容易理解，“刹车正时电磁线圈”就是一个电磁阀，但到底是哪个电磁阀呢？它又被安装在哪个位置呢？难道是制动防抱死系统（ABS）中的某个电磁阀故障吗？但ABS系统又没有记录相应的故障码，怎么办？维修人员只能通过最简单的办法，重点围绕ABS系统的线路进行检查。
维修人员经过仔细的检查，并没有发现制动开关、ABS系统及相关线路存在问题，也就发现有一个制动灯不亮而已。经检查是制动灯灯泡插座有腐蚀情况，处理一下就好了，但这与本车故障没有丝毫关系。既然ABS系统并没有任何问题，难道还是变速器电控部分的问题？在P1748的故障码含义中有一个“2/4”的字样，会不会是该变速器中2/4挡制动器电磁阀呢？在这种情况下，维修人员决定利用故障诊断仪来读取动态数据流。
利用故障诊断仪随车进行动态数据采集，发现有以下2处疑点（图2）。
第一个疑点是主油压电磁阀的占空比驱动始终处于0%状态。也就是说，变速器的主油压调节功能处于失效状态，难怪换D挡冲击和每一个换挡点都会产生冲击。因为主油压电磁阀的驱动一旦被冻结，那么变速器处于故障运行模式时的系统油压是最高的。那么变速器控制单元为什么不去驱动主油压电磁阀呢？
其实原因很简单，就是因为P1748故障码不能删除，属于硬性故障，所以变速器控制单元启动了故障保护模式。虽然变速器换挡功能存在，但主油压的调节功能失效，因此换挡舒适性极差。
第二个疑点就是“214轮驱动刹车压力占空比”也始终处于0%状态。有可能是因为我们使用的故障诊断仪非原厂设备，这个数据信息的含义有些让人难于理解。
查找该变速器相关资料，发现JF506E型5挡变速器的多个电磁阀中，有1个2/4挡制动器电磁阀（N282），同时还有一个2/4挡制动器同步电磁阀（N283）。其中，2/4挡制动器同步电磁阀又被称为2/4制动器正时控制电磁阀。此外，还有一个2/4挡制动器压力开关，而动态数据流中看到的“2/4轮驱动刹车压力占空比”，其实就是2/4挡制动器压力开关的信息。
由此分析故障码P1748的含义，其实就是2/4挡制动器正时控制电磁阀线圈或线路故障。而故障诊断仪显示的故障码含义“刹车正时电磁阀”，其实就是“制动器正时电磁阀”，有可能是该品牌故障诊断仪在汉化时，把“制动”解释成了“刹车”，误导了维修人员开始对制动系统的检查。
正因为变速器控制单元报的是2/4挡制动器正时控制电磁阀故障，而不是2/4挡制动器电磁阀故障，所以变速器在故障模式中才没有出现锁挡情况，只不过是各挡位都存在换挡缓冲油压没有调节，另外换挡正时可能不太准确而已。所以故障现象所表现的，始终是挂D挡冲击和行驶中各挡位换挡冲击。
有了相关资料，大家就知道接下来如何检查了，而且目标非常明确。那就是根据资料所提供的各电磁阀线圈阻值的标准参数（图4），重点用万用表检查2/4挡制动器正时控制电磁阀的线路和电磁阀本身线圈，就可以确定故障所在了。
故障排除：经检测，其他所有电磁阀的阻值信息都在正常范围内，唯独2/4挡制动器正时控制电磁阀的线圈阻值为零，相当于该电磁阀处于短路状态。更换电磁阀（正常阻值为4左右）后，故障码顺利删除，动态数据流显示正常（图5），故障现象消失，故障得到彻底解决。（注：原厂资料中也略有错误，N282和N283的位置颠倒，已经在本文中修正）
回顾总结：该案例其实并不复杂，难度也不大，关键是有两点值得我们去思考：一是资料信息的查询和对变速器结构控制原理的理解：二是我们使用的非原厂故障诊断仪，往往在故障码内容解释和数据流释解方面与原厂资料信息不匹配，需要维修人员在遇到不理解的地方时，转变一下思路。
值得一提的是，既然變速器控制单元报关于电磁阀短路的故障码，那我们在没有资料的前提下，通过对所有电磁阀的测量也能找到问题所在。另外数据流分析也非常重要，通过数据分析能够得到该车或该变速器故障现象产生的机理，对故障检测起到很大的帮助作用。技术互动
问：一辆2016年款上汽名爵GS小型城市SUV，该车搭载1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机，同时匹配TST型7挡干式双离合器变速器，行驶里程不到2万km。
据用户反映，该车最近发现车辆在坡路上起步比较费劲，需要深踩加速踏板才能完成起步过程。可是一旦行驶起来后一切正常。如果坡路较大，还会出现踩加速踏板不走车的现象。最后故障现象演变为，即使车辆停在很平整的路面上，也需要踩下一点加速踏板才能起步。
该车买回来时，并没有这样的问题。因此出现上述问题后到4S店检查，并没有查出什么问题，只是与新车相比，的确在起步时稍微有些费力。不得已，车主到我们自动变速器专修厂检查。 我厂维修人员试车后发现，在平路起步确实有些费力，关键是在坡路上起步的表现就更差了，而且严重时即使深踩加速踏板，发动机转速无法再继续升高，这辆车肯定是有故障了。
维修人员用故障诊断仪检测，却发现各系统均没有故障码存储，因此一时难以确定问题的范围。检查数据流，也没有发现什么特别的问题，只是在坡道较大起步时，发动机转速在2200r/min左右时，由于离合器打滑量较大，而发动机扭矩被受到限制，因此出现深踩加速踏板而不走车的情况。在这种情况下，我厂维修人员认为有可能是离合器本身打滑带来的，所以决定把变速器拆下来检查双离合器（图1）。
可是我们把变速器拆下来之后，对双离合器进行目视检查，发现离合器良好无磨损、无烧蚀情况（图2），难道是变速器控制单元的故障？既然离合器都已经拆下来了，要不先换一个双离合器总成试试？不过这款新车的变速器配件在汽配市场根本就买不到。没有办法，维修人员只能将变速器总成装车后再说。装车后故障现象依旧。
有同行说这可能跟匹配和自适应有关，所以将车开到到4S店，用原厂诊断设备做了一下匹配，但结果还是一样。目前该车维修陷入僵局，没办法只能让用户把车取走先开着。请老师在百忙之中给予指导，接下来我们应该从哪方面入手检查。
（山东读者韩立威）
答：该车是新车，刚刚行驶没有多少，变速器不应该存在问题。即便有问题，也应该属于软件问题或软件与硬件之间的匹配存在问题，而这些问题都应该由厂家才能解决。
车辆起步时的动力传递过程，完全是依靠离合器调节状态来完成的，所以跟变速器内部机械方面并没有什么关系。因此双离合器有问题，若是非常明显的问题，可以直观地判断出来。既然打滑，肯定有摩擦片烧蚀迹象，至少从摩擦片表面颜色及气味上可以确认。而只有微量打滑（打滑量极少）和严重打滑（未形成摩擦过程），才不会导致摩擦片烧蚀。
在坡路上出现深踩加速踏板而发动机转速无法提升，应该说是打滑量的问题，或离合器温度及起步时发动机极限转速等原因，导致发动机执行了扭矩限制功能。即为了保护部件，通过限制喷油量等方式来阻止发动机扭矩的上升。所以故障现象的生成条件也就明确了。
但问题是，正常情况下起步爬行扭矩控制功能，是允许不踩加速踏板的情况下，车辆有一个缓慢的爬行过程，当然这个爬行扭矩远不如带有液力变矩器的自动变速器车型强。很显然在平路起步时，是不需要提升发动机转速及扭矩来拉动车辆前行。另外，即便在坡路上起步，也不至于要求发动机转速在2000 r/min以上的输出扭矩才能行驶。
由此我认为，是不是你们把问题想得太复杂了，极有可能该车就是有一个小小的问题在作怪。所以我建议你们可以先检查4个车轮，在没有踩制动的情况下是否转动自如，会不会是某个车轮的制动分泵回位情况较差，或某个后轮电子驻车制动的拉线回位情况不好。因为当车辆起步时，如果某个车轮仍然保留残余制动力的话，加上又是坡路，就会增大车轮的旋转阻力。出于安全和舒适性考虑，变速器控制单元不可能直接让离合器百分之百摩擦，所以当变速器控制单元检测到过大的离合器打滑量时，为了保护双离合器因过载而燒损，既要考虑不让发动机熄火，还要保护离合器，所以就限制了发动机扭矩的输出。因此，在这种情况下，即使再踩加速踏板，发动机转速也不会再继续上升，无法增大动力输出。
考考你
上期答案：在捷豹XJ仪表板上，三角框内有一个感叹号的黄色灯，是自动变速器手动模式被禁用的故障提示灯（图3）。此时变速器的手动模式操作功能被取消，同时变速器电控系统会记录相应的跟手动模式有关的故障码。此时我们应该按照故障码含义的解释，去进行相应部分的检查和维修，并找到故障点。
（上期获奖读者张明）
本期问题：目前在给一些高端SUV车型自动变速器进行动态养护时（设备换油），往往会遇到一些麻烦。有些是设备与变速器外循环管路连接时不太容易，原因是需要一个额外的特殊工装来解决。但最麻烦的是，好不容易将设备与变速器外循环管路连接后，起动车辆并启动换油设备，可是变速器油液就是不循环流动，因此也无法正常完成动态设备下的等量交换过程。
例如，对于沃尔沃SUV车型所搭载使用的6挡AT变速器，正常连接设备后也不能顺利完成换油过程，因此很多店只能通过传统手工换油方式来进行变速器的养护过程。就图4而言，我们不能正常顺利换油的主要原因就是，该变速器在外循环管路当中使用了一个机械式节温器，这个节温器在油液处于低温状态时是关闭状态。此时变速器油液不能进入到冷却系统进行循环交换过程，其目的是实现给变速器加热，让变速器油液快速升温，以提高环保要求。请问大家：图中的节温器在什么温度下打开呢？
故障现象：一辆2006年产进口路虎自由人运动型多功能车，该车搭载2.5L发动机同时匹配捷特科公司生产的JF506E型5挡自动变速器（AT），行驶里程为13.8万km。该车进厂时换D挡冲击，同时行驶中换每一个挡时都有冲击。
检查分析：维修人员用故障诊断仪进入变速器控制单元，读取到2个故障码，分别为“P0705——挡位开关输入多个信号或无信号”和“P1748——2/4刹车正时电磁线圈开路，接地短路或接电瓶短路”。其他相关系统无故障记录。
从故障码的含义来看，变速器控制单元报P0705故障码应该不难理解，同时也应容易解决。因为这个问题无外乎有以下几种可能。
（1）变速器控制单元给挡位开关的供电可能有问题。
（2）挡位开关本身故障，导致给变速器控制单元反馈的挡位信息不正确。
（3）挡位开关的线路，问题包括接地信息等。
经检查，线路并没有任何问题。维修人员更换挡位开关后，P0705故障码就轻松解决，但另外一个故障码P1748依然存在，而且变速器故障现象依旧。看来问题出在故障码P1748上。
故障码P1748的含义不太容易理解，“刹车正时电磁线圈”就是一个电磁阀，但到底是哪个电磁阀呢？它又被安装在哪个位置呢？难道是制动防抱死系统（ABS）中的某个电磁阀故障吗？但ABS系统又没有记录相应的故障码，怎么办？维修人员只能通过最简单的办法，重点围绕ABS系统的线路进行检查。
维修人员经过仔细的检查，并没有发现制动开关、ABS系统及相关线路存在问题，也就发现有一个制动灯不亮而已。经检查是制动灯灯泡插座有腐蚀情况，处理一下就好了，但这与本车故障没有丝毫关系。既然ABS系统并没有任何问题，难道还是变速器电控部分的问题？在P1748的故障码含义中有一个“2/4”的字样，会不会是该变速器中2/4挡制动器电磁阀呢？在这种情况下，维修人员决定利用故障诊断仪来读取动态数据流。
利用故障诊断仪随车进行动态数据采集，发现有以下2处疑点（图2）。
第一个疑点是主油压电磁阀的占空比驱动始终处于0%状态。也就是说，变速器的主油压调节功能处于失效状态，难怪换D挡冲击和每一个换挡点都会产生冲击。因为主油压电磁阀的驱动一旦被冻结，那么变速器处于故障运行模式时的系统油压是最高的。那么变速器控制单元为什么不去驱动主油压电磁阀呢？
其实原因很简单，就是因为P1748故障码不能删除，属于硬性故障，所以变速器控制单元启动了故障保护模式。虽然变速器换挡功能存在，但主油压的调节功能失效，因此换挡舒适性极差。
第二个疑点就是“214轮驱动刹车压力占空比”也始终处于0%状态。有可能是因为我们使用的故障诊断仪非原厂设备，这个数据信息的含义有些让人难于理解。
查找该变速器相关资料，发现JF506E型5挡变速器的多个电磁阀中，有1个2/4挡制动器电磁阀（N282），同时还有一个2/4挡制动器同步电磁阀（N283）。其中，2/4挡制动器同步电磁阀又被称为2/4制动器正时控制电磁阀。此外，还有一个2/4挡制动器压力开关，而动态数据流中看到的“2/4轮驱动刹车压力占空比”，其实就是2/4挡制动器压力开关的信息。
由此分析故障码P1748的含义，其实就是2/4挡制动器正时控制电磁阀线圈或线路故障。而故障诊断仪显示的故障码含义“刹车正时电磁阀”，其实就是“制动器正时电磁阀”，有可能是该品牌故障诊断仪在汉化时，把“制动”解释成了“刹车”，误导了维修人员开始对制动系统的检查。
正因为变速器控制单元报的是2/4挡制动器正时控制电磁阀故障，而不是2/4挡制动器电磁阀故障，所以变速器在故障模式中才没有出现锁挡情况，只不过是各挡位都存在换挡缓冲油压没有调节，另外换挡正时可能不太准确而已。所以故障现象所表现的，始终是挂D挡冲击和行驶中各挡位换挡冲击。
有了相关资料，大家就知道接下来如何检查了，而且目标非常明确。那就是根据资料所提供的各电磁阀线圈阻值的标准参数（图4），重点用万用表检查2/4挡制动器正时控制电磁阀的线路和电磁阀本身线圈，就可以确定故障所在了。
故障排除：经检测，其他所有电磁阀的阻值信息都在正常范围内，唯独2/4挡制动器正时控制电磁阀的线圈阻值为零，相当于该电磁阀处于短路状态。更换电磁阀（正常阻值为4左右）后，故障码顺利删除，动态数据流显示正常（图5），故障现象消失，故障得到彻底解决。（注：原厂资料中也略有错误，N282和N283的位置颠倒，已经在本文中修正）
回顾总结：该案例其实并不复杂，难度也不大，关键是有两点值得我们去思考：一是资料信息的查询和对变速器结构控制原理的理解：二是我们使用的非原厂故障诊断仪，往往在故障码内容解释和数据流释解方面与原厂资料信息不匹配，需要维修人员在遇到不理解的地方时，转变一下思路。
值得一提的是，既然變速器控制单元报关于电磁阀短路的故障码，那我们在没有资料的前提下，通过对所有电磁阀的测量也能找到问题所在。另外数据流分析也非常重要，通过数据分析能够得到该车或该变速器故障现象产生的机理，对故障检测起到很大的帮助作用。技术互动
问：一辆2016年款上汽名爵GS小型城市SUV，该车搭载1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机，同时匹配TST型7挡干式双离合器变速器，行驶里程不到2万km。
据用户反映，该车最近发现车辆在坡路上起步比较费劲，需要深踩加速踏板才能完成起步过程。可是一旦行驶起来后一切正常。如果坡路较大，还会出现踩加速踏板不走车的现象。最后故障现象演变为，即使车辆停在很平整的路面上，也需要踩下一点加速踏板才能起步。
该车买回来时，并没有这样的问题。因此出现上述问题后到4S店检查，并没有查出什么问题，只是与新车相比，的确在起步时稍微有些费力。不得已，车主到我们自动变速器专修厂检查。 我厂维修人员试车后发现，在平路起步确实有些费力，关键是在坡路上起步的表现就更差了，而且严重时即使深踩加速踏板，发动机转速无法再继续升高，这辆车肯定是有故障了。
维修人员用故障诊断仪检测，却发现各系统均没有故障码存储，因此一时难以确定问题的范围。检查数据流，也没有发现什么特别的问题，只是在坡道较大起步时，发动机转速在2200r/min左右时，由于离合器打滑量较大，而发动机扭矩被受到限制，因此出现深踩加速踏板而不走车的情况。在这种情况下，我厂维修人员认为有可能是离合器本身打滑带来的，所以决定把变速器拆下来检查双离合器（图1）。
可是我们把变速器拆下来之后，对双离合器进行目视检查，发现离合器良好无磨损、无烧蚀情况（图2），难道是变速器控制单元的故障？既然离合器都已经拆下来了，要不先换一个双离合器总成试试？不过这款新车的变速器配件在汽配市场根本就买不到。没有办法，维修人员只能将变速器总成装车后再说。装车后故障现象依旧。
有同行说这可能跟匹配和自适应有关，所以将车开到到4S店，用原厂诊断设备做了一下匹配，但结果还是一样。目前该车维修陷入僵局，没办法只能让用户把车取走先开着。请老师在百忙之中给予指导，接下来我们应该从哪方面入手检查。
（山东读者韩立威）
答：该车是新车，刚刚行驶没有多少，变速器不应该存在问题。即便有问题，也应该属于软件问题或软件与硬件之间的匹配存在问题，而这些问题都应该由厂家才能解决。
车辆起步时的动力传递过程，完全是依靠离合器调节状态来完成的，所以跟变速器内部机械方面并没有什么关系。因此双离合器有问题，若是非常明显的问题，可以直观地判断出来。既然打滑，肯定有摩擦片烧蚀迹象，至少从摩擦片表面颜色及气味上可以确认。而只有微量打滑（打滑量极少）和严重打滑（未形成摩擦过程），才不会导致摩擦片烧蚀。
在坡路上出现深踩加速踏板而发动机转速无法提升，应该说是打滑量的问题，或离合器温度及起步时发动机极限转速等原因，导致发动机执行了扭矩限制功能。即为了保护部件，通过限制喷油量等方式来阻止发动机扭矩的上升。所以故障现象的生成条件也就明确了。
但问题是，正常情况下起步爬行扭矩控制功能，是允许不踩加速踏板的情况下，车辆有一个缓慢的爬行过程，当然这个爬行扭矩远不如带有液力变矩器的自动变速器车型强。很显然在平路起步时，是不需要提升发动机转速及扭矩来拉动车辆前行。另外，即便在坡路上起步，也不至于要求发动机转速在2000 r/min以上的输出扭矩才能行驶。
由此我认为，是不是你们把问题想得太复杂了，极有可能该车就是有一个小小的问题在作怪。所以我建议你们可以先检查4个车轮，在没有踩制动的情况下是否转动自如，会不会是某个车轮的制动分泵回位情况较差，或某个后轮电子驻车制动的拉线回位情况不好。因为当车辆起步时，如果某个车轮仍然保留残余制动力的话，加上又是坡路，就会增大车轮的旋转阻力。出于安全和舒适性考虑，变速器控制单元不可能直接让离合器百分之百摩擦，所以当变速器控制单元检测到过大的离合器打滑量时，为了保护双离合器因过载而燒损，既要考虑不让发动机熄火，还要保护离合器，所以就限制了发动机扭矩的输出。因此，在这种情况下，即使再踩加速踏板，发动机转速也不会再继续上升，无法增大动力输出。
考考你
上期答案：在捷豹XJ仪表板上，三角框内有一个感叹号的黄色灯，是自动变速器手动模式被禁用的故障提示灯（图3）。此时变速器的手动模式操作功能被取消，同时变速器电控系统会记录相应的跟手动模式有关的故障码。此时我们应该按照故障码含义的解释，去进行相应部分的检查和维修，并找到故障点。
（上期获奖读者张明）
本期问题：目前在给一些高端SUV车型自动变速器进行动态养护时（设备换油），往往会遇到一些麻烦。有些是设备与变速器外循环管路连接时不太容易，原因是需要一个额外的特殊工装来解决。但最麻烦的是，好不容易将设备与变速器外循环管路连接后，起动车辆并启动换油设备，可是变速器油液就是不循环流动，因此也无法正常完成动态设备下的等量交换过程。
例如，对于沃尔沃SUV车型所搭载使用的6挡AT变速器，正常连接设备后也不能顺利完成换油过程，因此很多店只能通过传统手工换油方式来进行变速器的养护过程。就图4而言，我们不能正常顺利换油的主要原因就是，该变速器在外循环管路当中使用了一个机械式节温器，这个节温器在油液处于低温状态时是关闭状态。此时变速器油液不能进入到冷却系统进行循环交换过程，其目的是实现给变速器加热，让变速器油液快速升温，以提高环保要求。请问大家：图中的节温器在什么温度下打开呢？